近日，“2017年（武汉）燃料电池技术与产业发展高峰论坛”在武汉落幕，论坛上，来自氢能和燃料电池及零部件的研发、生产企业的相关负责人，就相关议题展开了深入探讨。这个“没有套话，只有干货”的论坛，一句话概括，就是围绕燃料电池当前所处的循环困局展开讨论。

　　因果效应：燃料电池遭遇循环困局

　　燃料电池这两年的发展有目共睹，产业链也在逐渐完善，然而不可否认的是，整个产业链仍在一个循环着的困局中寻求突围。

　　这个困局可以描述为：

　　客户：产品价格不具备竞争力，燃料供应不充分，就不会购买燃料电池所搭载的产品；

　　燃料电池企业：燃料电池不能大批量生产的时候，降成本谈何容易；

　　OEM：燃料在大范围内供应，客户有购买意愿的时候，才会大规模生产；

　　燃料供应商：燃料电池应用不被接受，且没有大规模商业化的时候，不可能大规模供应燃料。

　　这样一系列环节，环环相扣，上下游之间相互作用，互为因果，一个领域的突破需要其上游或下游提供条件。比如，加氢站建设即受下游市场的影响。清华大学汽车工程系副主任李建秋教授曾向笔者介绍，一天加注200公斤氢气的加氢站，目前需要1000万人民币左右（不含土地成本）。如果要支持70兆帕的加氢站，费用会更高一些。

　　如此看，即使有国家补贴加持，成本依然不低，如果下游用户不接受燃料电池产品，加氢站的经营者何时能够回本？加氢站数量少，下游用户不愿采购燃料电池产品，燃料电池生产企业、零部件制造企业也会受到影响。

　　资本试探：介入燃料电池领域的最佳窗口期已到？

　　论坛上，笔者注意到国金证券等资本机构的身影。在燃料电池逐渐向好而又困难重重的阶段，资本开始投石问路。会议期间，有不少证券机构和企业反复提出同一个疑问——现在燃料电池产业链企业是否已经盈利？资本及中小企业介入燃料电池领域的最佳窗口期是否到来？

　　中国科学院大连化学物理研究所燃料电池研究部部长邵志刚表示，燃料电池发电的前景肯定没错，大趋势亦是如此，只是企业要能坚持下去，什么时候赚钱尚不能给出具体时间点。

　　新研氢能源科技有限公司CTO/IEC国际标准召集人齐志刚透露，很多燃料电池零部件企业已经开始盈利，但燃料电池电堆生产企业以及整个产业链，2020年在国内有望盈利。

　　潮州三环集团股份有限公司是一家专注先进材料研发和生产的企业，2004年，公司与美国固体氧化物燃料电池领军企业Bloom Energy公司合作开发，至今已有6代技术升级，烧结密度与电导率已经接近理论值。2016年，该产品产量约200MW，营收约3亿元人民币。2017年，公司已经有超过100万片电池在客户端使用。公司究院副院长陈烁烁现身说法：“我们实际上没有赚大钱，从2004年开始一直投到2012年，投了8年，有时候一年的投入高达一两千万，如果没有前面8年的坚持，估计没有赚钱的时候。”字里行间，目前公司还是盈利的。

　　英美铂业是全球领先的铂族金属生产商，公司的一个重点关注领域就是铂族金属的工业需求，特别是加快燃料电池的应用普及。英美铂业营销有限公司亚太区贵金属营销及拓展总经理孙国江表示，公司成立了中国基金，致力于燃料电池和氢能相关的股权投资，同时寻找加氢站建设行业合作伙伴。

　　笔者发现，在英美铂业已经投资的国外燃料电池企业，其中就有氢燃料电池界的翘楚——巴拉德动力系统公司，该公司从1983年开始研发燃料电池，目前主要业务是质子交换膜燃料电池产品的设计、开发、制造和服务等。

　　再回到开始的问题：资本介入燃料电池领域的最佳时机是否已经到来？用一句带着“鸡汤”味道的话回答——资本在保持谨慎的同时，也应该保持自己灵敏的嗅觉，大家都能看到的机会，还叫商机吗？

　　市场表现：燃料电池尚需努力

　　近年来，燃料电池终端产品逐渐推广开来，但由于受加氢站等燃料供应设施以及相关知识的普及程度所限，燃料电池在市场终端的应用尚未大面积普及。

　　？ 2015年，上汽推出续航400公里、“无污染，零排放”的荣威750E燃料电池汽车；

　　？ 2016年，福田汽车集团推出欧辉系列12米和8.5米级别的燃料电池大巴，福田汽车联合清华大学、北京亿华通科技股份有限公司等，研发出拥有核心技术的燃料电池整车及支持设备；

　　？ 2017年4月，上海车展期间，福田欧辉燃料电池大巴正式上市发售，并斩获批量订单；

　　？ 6月2日，雄韬股份发布公告称，参股公司北京氢璞创能科技有限公司与国达氢能源科技有限公司签署了价值1.2亿元的500套30kW车用燃料电池电堆订单，并计划于2017年底前陆续交货装车，这些燃料电池电堆将被安装在氢璞与国内多家一流整车厂合作开发的燃料电池客车与物流车上，并在多地的公交线路和物流园运营；

　　？ 2017年8月，北京亿华通科技股份有限公司张家口基地首台氢燃料电池发动机正式下线，该基地首条产线设计产能为2000台/年，这将对下游燃料电池客车带来有力推动。

　　然而，业内人士透露，燃料电池客车能够量产的企业并不多，比如，较为成熟的上汽申沃燃料电池大巴，还未量产；宇通燃料电池大巴最快量产或延伸至2020年。

　　以最近国家工信部公布的第八批新能源汽车推荐目录为例，本批仅有3款燃料电池客车入选，这在本批全部273款车型里，占比何其少。虽然推荐目录并不等于最终的市场销售，但它也是市场销售的一个因素，如果连进推荐目录的车型都没有，何谈占领市场。

　　从实际发展看，燃料电池在无人机、叉车等短距离移动的终端产品上更容易打开局面。全球燃料电池叉车市场大概有300亿美元，美国Plug power公司全球采购总监杜斌表示，仅仅做叉车也足够大，这家公司目前在燃料电池叉车市场约占95%的份额。这个市场相当可观，燃料电池在细分市场还是可有一番作为的。

　　破局之道：燃料电池需要“综合疗法”

　　燃料电池所遭遇循环困局，破局之道或许得来一场全方位的“综合疗法”：

　　（1）引入第三方金融。武汉众宇动力系统科技有限公司总经理李骁认为，要打破燃料电池遭遇的困局，可尝试引入第三方金融，但他强调产品必须足够成熟，因为一切商业模式的成功都必须建立在成熟的产品之上，如果硬件产品不成熟，任何商业模式都不会成功。

　　（2）面向制造去设计。李骁有一个观点值得思考，他认为，零部件要面向制造去设计，而不是片面追求指标性能的提升，即所有零件都必须能以符合成本预期的方式生产出来；集成化设计，以减少零件数量，降低装配成本。他的“面向制造去设计”这一观点，落脚点是降低生产成本，笔者认为，在燃料电池现阶段很有必要，毕竟，活下去比有面子更重要，但随着行业的发展，产品性能指标将引起重视。

　　（3）非终端产品标准化。作为IEC国际标准的召集人，齐志刚梳理了我国可以搜索到的燃料电池相关标准——共59条，他表示，这个数目在国际上应该是最多的。笔者认为，这是好事，而且还需要继续完善。燃料电池的零部件等非终端产品，应该走向标准化，太多的自由度将会给燃料电池的生产带来混乱，也会给生产和企业对接带来成本。

　　（4）加大政策扶持力度。燃料电池行业耗资大，门槛高，正如业内普遍所呼吁的，国家和地方层面都需要加大扶持力度，比如，实行类似当初电动车“十城千辆”的示范模式。衣宝廉院士近日发表演讲，他认为，燃料电池大规模示范运行就是商业化的前夜。然而，他指出，实现大规模示范运行，需要四个条件，即（1）燃料电池的耐久性和可靠性达到基本要求；（2）整车的售价在扣除政府补贴后与锂电池车或燃油车接近；（3）有充分的廉价燃料供给，消除或缓解加氢焦虑；（4）计入政府补贴，燃料电池生产企业和燃料电池车运营企业要盈利。这四个条件能够实现吗？笔者认为够呛，所以，小规模的示范运行可能更为实际，也因此，政府的支持才显得弥足珍贵。

　　从本质上看，燃料电池所遭遇的循环困局，电动汽车当年也遭遇过，甚至当下，电动汽车也还在这个困局里艰难突围。燃料电池困局的破局之道不仅在于业者的努力，也在于政策的支持力度，因为政府的指挥棒有着神奇的魔力，它对行业来说，就像催化剂一样。你懂得。