古人云：兵马未动，粮草先行。

在冷兵器时代，士兵拼的是士气与力量，粮草是士兵补给的能量来源，是军队中的命脉，对于战争胜负起着关键作用。

在当下的新能源汽车领域，-动力电池的地位相当于古时军队中的粮草，是决定战争胜利的重要因素之一。能否在电动化革命中占据优势地位，动力电池起着关键作用。

近日，两则关于大众汽车的消息引起了关注。

一是德国《经理人》杂志报道称大众汽车CEO赫伯特·迪斯可能正考虑直接收购特斯拉或至少收购股份，并称特斯拉在电池和软件领域的竞争力可以让大众汽车从中受益。随后，大众汽车在路透社发表声明称：“《经理人》杂志关于大众汽车购买特斯拉股份的猜测是毫无根据的。”

另外一则消息是，8月23日，美国彭博社报道，大众有意入股或者同中国电池企业建立合资公司，而这家中国电池企业很可能是国轩高科。目前大众和国轩高科均未回复此事，后者当天股价涨幅达5.96%。

这两则消息都与动力电池相关，这暴露出大众集团追求电动化迫切的心情，准确的说，是迪斯的迫切心情。

大众的迪斯时代

迪斯目前所处的职位是全球汽车界史无前例的一个职位：同时掌管着全球最大的汽车集团、全球销量最多的品牌以及全球最大的汽车市场。

迪斯追求迅速的、纯粹的电动化。

2019年3月10日，迪斯对媒体表示，“技术开放和技术路线多样性是一个错误的口号，它会导致系统变革延迟。”

几天后，他又发表文章称，大众需要一个“电动汽车总体规划”，而不是并行追求多条路径。只有这样，才能迅速创造出价格合理的电动汽车。

甚至他代表大众集团威胁要退出德国汽车工业协会，因为他觉得协会没有真正地代表自己。

但没过几天，2019年3月20日，大众总裁迪斯和宝马总裁克鲁格，戴姆勒总裁蔡澈，以及德国汽车工业协会主席马特斯经过激烈的争执和讨论之后，对德国汽车工业的技术发展达成了统一意见，迪斯作出了让步：纯电和混动并行发展，并且大力发展充电网络建设，氢燃料电池汽车发展可以放缓。

为何迪斯如此激进的追求电动化，在他看来，外界的压迫和内部的改革都刻不容缓。

尾气门的恶劣影响现在还未完全消散，迪斯必须要提出一些新的公司战略来振奋人心，提振股价，并加速集团朝“电动化、数字化”出行服务商转型，因为这是再好不过的办法。同时，还面临着环保政策的要求，如欧洲碳排放量标准，中国的双积分政策等。

从大众自身发展来看，目前开发出的MEB平台，是大众汽车集团首款为大规模生产而开发的纯电动汽车模块化平台，是大众电动汽车的专属品质标志，基于该平台在2020年会推出27款车型，横跨大众旗下的4个品牌。

在中国，汽车正在朝着电动化、智能化方向大刀阔斧的前进着。2019年7月2日，在中国海南博鳌举行的首届世界新能源汽车大会上，迪斯表示，到2035年，全球电动汽车的年销量将有望提升至汽车市场总量的50%，中国市场同样如此。

按照规划，2019年，大众汽车集团计划将向中国消费者推出14款电动汽车，到2028年，集团计划生产2200万辆电动汽车，其中一半以上将在中国生产。

动力电池的需求与应对策略

大众曾表示，仅在欧洲和亚洲，大众汽车集团对电池的需求量将增加至每年300亿瓦时以上，也就是每年增加30GWh。这是什么概念呢？数据显示，2018年全年国内动力电池装机总量排名第一的是德时代，动力电池装机总量为23.52GWh。 2018年全球动力电池前十大企业产量86.11GWh，占全球总量的81.24%。可以看出，大众集团对动力电池的需求十分巨大。

当下全球电池企业的竞争格局，主要集中在中日韩，日本的松下，韩国的SDI、LG，中国的宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能等。

大众集团工会主席贝恩德·奥斯特洛说，“我们不能完全把电池的生产交给韩国人和中国人。”

早在2017年法拉克福车展前夕，大众汽车集团公布集团下阶段电动车战略“Roadmap E”时就表示，到2030年大众全部车型都将有电动版，投资500亿欧到电动车电池，200亿欧到电动车。

而迪斯时代的大众，对动力电池的重视程度有增无减，分为四个阶段强化电池实力。

阶段一：作为电动化攻势的一部分，与实力强劲的电池供应商发展战略合作伙伴关系是满足电动汽车电池需求的基础。这些长期合作伙伴为满足电池需求提供长期保障，是技术突破的前提所在。SKI、LG化学和宁德时代是第一阶段的主要合作供应商。

当下大众旗下的高尔夫·纯电、宝来·纯电、朗逸·纯电车型均搭载宁德时代电池。上海车展期间，汽车头条App发现奥迪相关负责人已经在与宁德时代沟通，e-tron的电池大概率会使用宁德时代电池。目前受补贴政策限制，搭载国内电池厂商生产的电池能拿到政府的补贴，但宁德时代能否保证足够数量的供货还有待确定，因此，大众寻找国内其他品牌电池合作也很有可能。此外，2020年后补贴退去，也不排除大众在国内的车型会搭载其他国家生产的电池。

阶段二：建立强大技术团队，深入研究锂电池的开发与生产。大众汽车集团位于萨尔茨吉特的卓越中心聚集了负责电池开发、采购和质量控制的专业人员。集团将于2019年下半年开始电池试生产。

据外媒今年3月份报道，大众在距离总部沃尔夫斯堡30英里的萨尔茨吉特建设新工厂，主要用于电池回收项目。计划从2020年起，每年回收1200吨电动汽车锂电池，可为目前的3000辆电动汽车供能。

这是大众具有前瞻性的布局之一，新能源汽车动力电池的寿命有限，在几年后，将会有大量的动力电池面临回收，而在全球范围内，类似的回收研究工作均处于初步阶段。

2018年，特斯拉也曾表示将在其超级电池工厂Gigafactory建立一套封闭的电池循环流程。

在大众的新工厂中，大众将对回收的电池加以分析和分类，对于未达到使用寿命的电池，会在移动充电站等地方进行二次使用，类似于用电池组为手机充电。若电池无法再利用，将被粉碎，研磨成粉末，这样一来，其中有价值和稀有的原材料，如锂、钴、锰和镍等可得到提取和分拣，以便生产新电池。

大众认为，电池组中97%的原材料可以得到回收，并用于新电动汽车电池生产，预计试验项目能将目前53%的回收率提高至72%。

阶段三：与合作伙伴合资建立超大型工厂，分摊电池生产的大量资金投入。

今年6月，大众汽车集团计划投资9亿欧元与Northvolt 公司联合开展电池研发，该笔资金其中一部分将用于设立股权比例50:50的合资企业，剩余部分将直接用于对Northvolt的投资。

合资企业新建的电池工厂或将选址德国的下萨克森州，初期产能为16千兆瓦时（GWh），按照计划，工厂最早将于2020年开始建设，并将于2023年底或2024年初开始为大众汽车集团生产电池。大众汽车集团管理董事会成员、采购业务负责人Stefan Sommer博士表示，大众汽车集团在欧洲的电池年产能需求将于2025年超过150千兆瓦时（GWh）。

阶段四：在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂，其中，作为集团电池战略的一部分，大众汽车集团将与美国公司Quantum Scape合作，尤其是固态电池生产方面。

Quantum Scape是斯坦福大学前研究人员于2010年成立的风险投资公司。2018年初，包括正在申请的部分，全固态电池方面的专利累计已经约200篇，这些专利涵盖下一代电池中的多个分支，目前并不确定其路线是哪一种。

值得注意的是其中「All Electron Battery」(AEB)电池，虽然该电池被称为全固态电池，但实际上不属于Li离子2次电池，而是一种特殊电容器。

大众从一开始就关注Quantum Scape，2014年已持有后者5%的股权，2018年新增投资1亿美元，目标是使正在开发中的全固态电池在2025年前实现量产化。

据了解，在2018年中，Quantum Scape试制的全固态电池已经安装在车辆驱动系统上，并完成了操作测试实验。大众认为，如果使用新开发的全固态电池，高尔夫·纯电的续航可以提升到750公里。

整体来看，大众的动力电池部署战略，四个阶段并非是前后相接，而是相互交织、同时进行。如果说阶段一、三是为了满足产能，那么阶段二则是为了尽快建立完善的材料、研发、制造、回收等动力电池所需的完整周期，阶段四是为了在变革中贮备技术以保证足够的专利、技术等竞争力不被淘汰出局，毕竟供应商也都与其他品牌有战略合作关系。

在全球范围内，各大车企在动力电池领域动作频频，成立电池合资公司成了一股潮流。汽车头条App获悉，特斯拉与松下合资建立超级电池厂；福特与德国电池制造商瓦尔塔(Varta)合作生产电动汽车电池；丰田汽车旗下的Primearth EV Energy公司将在中国建立全新电池工厂；丰田与比亚迪共同研发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及产品所需的动力电池；蔚来汽车、天际汽车分别与辉能科技在固态电池产业方面合作；长安入股比亚迪电池业务板块；宁德时代与多方车企合资建厂……

充电服务的数字化

除动力电池外，大众集团在充电领域也未曾掉以轻心，并在中国成立新的合资公司，发力充电基础设施，并为所有移动应用创建数字生态系统。2019年年底，与星星充电、一汽集团和江淮汽车合资合作的一种私人墙盒产品将会上市。同时，大众也在建设大量的充电站。

值得注意的是，大众集团全资子公司逸驾智能，将围绕充电基础设施建设，以及充电相关服务，为新能源汽车车主提供互联互通的、数字化充电体验，减少车主的充电焦虑、里程焦虑。

未来10年，将是大众集团电动化爆发的几年，其中，计划在中国生产约1160万辆纯电动汽车，这也表明，这将是大众集团电动化在中国爆发的几年。迪斯曾表示，大众汽车集团力争引领中国汽车产业的电动化转型，而在动力电池的全面布局，将是支撑这一转型的重要部分。