相对于磷酸铁锂，磷酸铁锰锂正极材料具备高电压、易管理、高体积密度、高循环寿命、高安全性、低成本和低温性能好等优势。
有得一拼：磷酸铁锰锂的成本低于三元材料
王传福曾表示：“三元材料中的钴是相对稀有的金属，地球上储藏量有限，这就造成有这个元素的电池价格会下不来。而我们选择的磷酸铁锰锂，这些元素在地球上很富有，不会存在枯竭的那一天，所以，我们从经济性上来考虑，就选择了这个路线。当然，随着电池技术的不断发展，我们也有可能选择其它技术路线。?”
目前电池材料使用的钴元素在我国储量极少，多需从海外进口，价格受限，但是磷酸铁锰锂电池中的锰元素在我们的储量则非常丰富，或将有利于降低成本。这也是磷酸铁锰锂相对于三原材料的最大优势了。
从市场需求和国家政策的大趋势来分析，由于三元材料单体能量可达到180Wh/kg，极限密度可达250～ 260 Wh/kg，三元材料将是未来动力电池的发展趋势。目前我国的锂离子电池正在从磷酸铁锂向三元材料转变，磷酸铁锰锂的临门一脚到底会带来什么效果，倒实在是不好说，只能静观市场变化(目前市场上有不少电池商在研究磷酸铁锰锂电池)。
质疑不断：拿数据博人眼球?
中国科学院成都有机化学研究所的范未峰博士曾介绍过，现有磷酸铁锂做成电池后的能量密度在90Wh/kg—130Wh/kg之间，按照材料21%的能量密度提升贡献，即使是纯的磷酸锰锂，最高的能量密度也只能达到150Wh/kg左右，使用磷酸铁锰锂的电池的能量密度也只能在150Wh/kg以下。如果用预想中的最好的指标(150Wh/kg)对比现有磷酸铁锂电池最差的指标(90Wh/kg)，则可以推断最大的提升幅度为67%，但显然这个假设只能是个假设。
很多业内人士吐槽比亚迪拿磷酸铁锰锂最好的指标(150Wh/kg)对比现有磷酸铁锂电池最差的指标(90Wh/kg)，得出能量密度提升67%的数据来博人眼球，并称此举没有可比性。
而且需要注意的是，电池电压的提高带来的是电池内阻的相对应增大，会产生焦耳热引起电池温度升高，导致电池放电工作电压降低，放电时间缩短，对电池性能、寿命等造成影响。不过相信比亚迪肯定会做出相应的措施。
技术提升能否解决产能危机?
比亚迪新能源汽车的发展风头正劲，但其产能不足却也是不争的事实。单就“销量王”比亚迪秦来说，其未交付的订单就累计达8500辆。而过去一年，随着国家支持性政策的密集出台，比亚迪同时加大了新能源客车、纯电动汽车e6、储能电站等业务领域的市场布局，上述每一项业务均以比亚迪自己生产的磷酸铁锂电池为基础。而后者产能早在去年中已是供不应求。
现阶段，产能是一个比性能更加紧迫的问题。
去年9月，比亚迪新建6.5GWh电池工厂一期工程投产。12月，比亚迪全球最大的动力电池生产基地在深圳落地。据比亚迪预测，基地建成后，该基地将实现年产10个GWh的动力电池生产能力，可以满足25000台大巴车、60万台插电式混合动力家用轿车的动力电池需求。但很明显，截止目前，产能不足的问题深深地困扰着比亚迪，也困扰着一大批等车的消费者。
说回磷酸铁锰锂电池，虽然这种全新的电池采用了新的材料和配方，但原有的制作工艺改变不大，可以直接采用原有的生产线进行生产。因此，如有需要，新的高密度电池产能可以迅速提升。
不过有一个题外的问题需要注意，如果电池的质量没有改变，那增加的电池容量除了增加续航里程，也势必增加充电时间。这对于充电桩和快充技术的普及要求更高。
补贴退坡引发“强震” 政策欲推动技术创新
4月22日，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合正式发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(下称《通知》)。《通知》明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴，到2019~2020年补助标准将比2016年下降40%。同时，新政策对享受补贴的新能源汽车产品技术提出了更高的要求。2016年补贴标准与2015年相比，更倾向于鼓励推行长续航里程的车型。2015年，续航超过80公里即可获得补贴，到了2016年(及以后)必须要到100公里以上才能获得。这也意味着部分之前可以享受到补贴的车型在新政策中将无法获得补贴。
“续航里程标准的提升，将促使厂商加速对续航里程低的新能源车型升级换代，在续航能力不足这个‘软肋’上苦下功夫，赢得更多消费群体。”
这一系列的举动将使我国新能源汽车市场进入一个重组、吞并的过程，并最终达到相对稳定的形态，亦即更好地规范市场。业内专家建议，对于新能源车企而言，应对政策的不断“退坡”，通过技术的持续改进以及产品方面找准消费需求，营销方面找到强有力的卖点，是最好的生存之道。
比亚迪的磷酸铁锰锂电池显然就是扮演了这么一个角色，让我们期待不远的2016年会有更多的创新型技术出现。
