一个重要方案是，深圳拟通过给公交公司划拨成片土地，采取“上天入地”的模式进行大型公交场站的开发建设。具体而言，公交公司获取土地以后，将建地下公交场站，地上则用于商业开发，改变原有规划。这样一来便可提高土地利用效率，提高公交公司自我“造血”能力，使整个纯电动公交产业链长期有效运转，也可改变原先一味依赖政府补贴的状况，使得政府财政支出可控。深圳市政府将该方案定义为公交充电设施网络化、集约化建设。作为远期目标，该大型多层公交综合场站将最终实现一车一位一桩。陆象帧透露，目前深圳已在安托山、李松朗等地进行前期规划，6月底前将出台具体方案。
■民资趋利 投资回报是关键
电动车市场过小导致充电桩数量不足。有数据显示，截至2013年,全国机动车数量已经突破2.5亿辆,而中国目前的电动汽车数量仅为4.5万辆左右，占比非常小。电动汽车“量”的问题得不到解决，自然影响充电站的盈利状况。国网公司营销部副主任沈建新介绍，截至去年底，国网公司已建成400座充换电站、1.9万个充电桩，已投入100多亿元，但仅有少数盈利。南方电网分公司内部人士也表示，南方电网在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。
近日，国家电网宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电桩设施两个市场。看似商机巨大，事实上，这一举措对于社会资本来讲并没有太大吸引力。投资人关心的不仅仅是这项投资让不让做，更为关心的是这项投资赚不赚钱，关心有多少电动汽车跑在路上，建了充电站之后能有多少顾客来充电。虽然看起来市场空间非常巨大，但当前仍处在盈利模式不明确的阶段，民资还处于观望状态。业内人士分析，主要是因为相关机制不健全，与具有垄断地位的央企相比，社会资本的话语权非常微弱，投资的收益权利、收益能力都无法控制在自己手中。比如，供电控制在国网手中，电价也不是社会资本能够控制的。民间资本怕被“挟持”，自然不敢贸然介入。
提到充电设施的商业化，新华信总裁林雷并不太赞同引入民资，他认为：“我觉得要先投进去，再看怎么从中盈利。如果市场总是很小，不是鼓励大家去探索商业化模式的时候，其实有时候大家主动性和积极性不那么够。政府应该下定决心，在比较短的时间内，通过现在所控制的条件使新能源车可以比较快速的规模化使用。罗兰·贝格国际管理咨询（上海）有限公司大中华区副总裁沈军同样认为电动汽车充电基础设施引入民资还为时过早。“市场机制最主要的核心是以利润逐利为驱动，前期公司有利可图才能吸入后续公司进入。”他说。
想要让充电设施走上商业化道路，如何让投资者看到比较明确的盈利模式和投资回报，愿意参与进来是关键，否则规划的数字就可能仍然停留在“纸上谈兵”的阶段。相比国家电网开放的姿态，深圳让渡土地，“上天入地”开发的方式无疑对投资者而言更有吸引力。深圳巴士集团相关负责人表示，“我们有这个诉求，非常盼望这个政策能够真正落实。”不过如果该优惠政策出台，难免出现相关利益主体的博弈。中投顾问新能源行业研究员萧函认为，大型公交综合场站引入商业开发的构想，对建设充电场站有很大帮助，但该模式牵涉公交公司、商业地产开发、政府部门等多个利益相关方，如何协调各方利益、制定公平收支方案是一大挑战。
