5年前，在商业化运营、电池技术上与世界先进水平相差不大，如今却再度落后——
“我们相信插电式混合动力车拥有美好的未来。继A3 e—tron本月在欧洲上市之后，奥迪还将推出Q7、A6L和A8插电式混合动力车。”7月初，奥迪公司管理董事会主席施泰德在维也纳表示，到2020年插电式混合动力车可能占到奥迪计划年产能200万辆的10%到20%，甚至40%。
而从明年开始，在纯电动模式下行驶50公里、满足中国政府免征车辆购置税标准的A3 和A6L插电式混合动力车，将先后在中国上市。目前，奥迪A3 e—tron已经开始在德国量产，接下来会在中国和墨西哥生产。
奥迪只是众多推出量产电动汽车的跨国公司中的一员。在7月初举行的中德统一电动车充电标准仪式上，大众、奔驰、宝马等汽车巨头纷纷展示了今明两年登陆中国市场的电动车产品。伴随着国外品牌的密集上市，曾经高调表示在新能源汽车领域同发达国家处在同一起跑线上、完全有能力“弯道超车”的中国汽车产业，再一次落在了后头。
■真的处在同一起跑线上吗？
从商业化的时间上看，5年前，中外电动车应该是处在同一起跑线上，但是从技术基础上看，国内车企总体上还有很大差距
“如果从商业化的时间上看，5年前，中外电动车应该是处在同一起跑线上，毕竟，大家都没有什么成熟的量产车型。” 深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官廉玉波说，“但是从技术基础上看，国内车企还是有很大差距。”
作为比亚迪与戴姆勒股比对等、技术对等组建的合资公司的掌舵人，廉玉波对中外电动车技术的差距感触最深。他告诉记者，电动车毕竟也是车，除了动力总成不同，悬架、转向、制动、主被动安全、汽车电子、制造工艺、标准和流程……都与传统汽车一脉相承。虽然比亚迪在电池技术上有优势，但在上述领域，与其它自主品牌车企一样，需要提升的地方还很多，这也是双方对等合资、取长补短的目的所在。
据了解，按照最初的时间表，腾势电动车原本应该在今年年初下线，可是，在内饰评审时，戴姆勒方面提出了更高的要求。最终，双方同意，宁可推迟下线时间，也要保证内饰的高品质。公司首席运营官罗林格告诉记者，类似的“质量门”在整车研发过程中还有很多，目前，技术团队正在就车内高频噪音进行系统攻关，“我们已经进行了超过100万公里的严格路试，我们的目标就是交给消费者的产品一定要做到完美。”
而在车辆造型、工艺、品质和可靠性上的差距，已经成为国产电动汽车的短板之一。伴随着越来越多的跨国公司电动车投放市场，这种差距正在越拉越大。不止一位购买国产电动车的消费者表示，除去上汽、腾势外，可供选择、达到国际标准的国产新能源车并不多。
其实，中外车企在新能源技术上的差距，还远远不只这些。一家德系汽车跨国公司的中方副总裁曾告诉记者，4年前，考虑到媒体对中国新能源汽车技术的热捧，公司总部派出一支专家团队，希望能在中国选择质量过硬、有成本优势的零部件供应商。经过一个多月的深入考察，原本兴冲冲的专家团队得出了截然相反的结论——中国电动车电芯、隔膜等关键零部件产业，离跨国公司的量产标准还相去甚远。
