本报记者从能源与交通创新中心了解到，现行的一些政策也存在误导。《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的征求意见提出，同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请，经工信部批准同意后可作为一个核算主体统一核算。
“这可能成为未来一些在技术层面上难以达标的乘用车企业实现目标的主要手段。”上述报告认为，如果仅仅通过改变核算手段，就可以让企业实现达标，就很难激发企业通过技术提升燃料经济性水平，实现燃料消耗量管理的目的。
根据工信部2013年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，企业当年乘用车燃料消耗量实际值与目标值达到100%，即可获得优于目标值额度，反之将获得劣于目标值额度。上述报告称，将有22家未达标企业获得劣于目标值额度，后三位企业分别为北汽银翔、北汽股份和广汽乘用车，均为自主企业。
9月公布中国碳排放峰值
根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出的目标，要实现到2020年乘用车产品平均燃料消耗量降至5升/百公里的目标，2014~2020年这7年间，每年必须保持5.1%的下降幅度。
研究显示，企业燃料消耗量实际值下降与产品结构调整及技术更新周期直接关联，产品换代一般需要3~5年时间，很难保持持续下降幅度，因此要达到2020年目标，必须在产品及技术更新时，加大企业燃料消耗量实际值下降幅度。
在15日的圆桌论坛上，工信部产业政策司产业协调处调研员周晓岚介绍，无论从燃油消耗量的检测方法、限值、标识，相应的抽查核查制度和相应的财税补贴政策，以及9月1日将实施的对车辆购税的减免政策等，我国已基本上形成了一套相对完整的政策体系。
周晓岚透露，工信部近期将通报2013年燃料消耗量不达标企业的名单。另外，从今年5月份开始，有关加强汽车乘用车平均燃油消耗量的管理办法也在征求各方面意见，相关文件也正在有关部门会签。
国家发改委能源研究所研究员姜克隽也表示，从国家政策的角度上看，目前对交通领域的污染排放控制和能源消费问题非常关注。“十三五”规划正在制订，针对交通能源问题将提出更高的目标。
姜克隽介绍，“能源革命”这一提法今年6月明确后，交通部、住建部等相关部门行动非常快，目前都在开展顶层设计工作。如果能确定二氧化碳排量峰值，住建部或将进一步明确建筑能耗标准。
“从交通部门来看，很有可能是将飞机、铁道加在一起，燃料消费量在2030年达到峰值并开始往下降。”姜克隽说。
他介绍，除提高机动车燃油经济型标准外，国家还将从汽车消费层面采取更加严格的措施，“对大排量车可能采取更加极端的方式，如超过某项标准的车，有可能引入单双号限行的办法；在北京，还可能将二环、三环全部开行快速公交道，再加上对紧凑型或新能源汽车停车优先等办法，最终控制住能源消费量和二氧化碳排放”。
姜克隽还透露，在今年9月召开的联合国气候变化峰会上，中国政府或将公布有关二氧化碳排放峰值的信息。
上述报告建议，参考国际相关政策的实施经验(如加州零排放汽车经验)，建立企业平均燃料消耗量额度交易机制，让先进节能技术实施企业及燃料消耗量表现良好的企业获得红利。
能源与交通创新中心清洁交通项目官员康利平表示，从欧美日等国际经验来看，先进节能技术评估模型及技术路线图的建立对中长期目标的有效实施具有重要意义。
