解决三题 促纯电动客车走向“康庄大道”

　　问题二：充电设施待完善
　　“目前，北京市已经建成了电动汽车充换电站79座，已经运营的有11座，其中公交站有4座，两个换电站，两个充电站。”在论坛上，国家电网北京电力科学研究院电源技术中心主任迟忠君对北京目前的充换电站建设情况进行了介绍。而根据李乔的介绍，记者了解到目前天津市一共也就有两个大型充换电站。京津尚且如此，其他的地方又会怎样?
　　充电设施的匮乏，更多的是由于城市规划的问题，因为之前的城市规划并不会想到为电动汽车的充电设施留下“一席之地”。对于生产企业而言，在充电设施不多的情况下，为了保证用户的利益，也只能通过增加电池储能的方式来进行解决。如此，成本增加，充电效率也降了下来，最终会限制纯电动客车的发展。
　　对此，中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东表示：“从2011年到现在，不到四年的时间里，国家已发布电动汽车充电设施的相关规定26项。针对充电站建设运行，我们也制定了当前紧急需要的标准，包括计量标准、运营管理系统、设施标志的设置等，争取三到五年之内，建立一整套的框架和标准体系，早日完善我国的电动汽车充电设施。”
　　除了国家相关部门的努力，企业在充电设施的建设方面做着自己的尝试。王瑷珲表示，目前，深圳已经把充电设施建设列入城市规划里面，比亚迪也推出了“立体充电场”的概念。该充电厂高效、节能，设备比较简单，充电方式可因地制宜。整个场地规划1200多平方米，假话设计十层规模，每层可以停40辆车，因此可容纳400辆车同时充电。假如一天一个桩可以给三辆电动汽车充电，一天就是1200台车，这样完全可以覆盖一个城市某个区域的需求。同时，该充电场还可以做车辆的维修保养工作，一场多用。
　　问题三：电池性能难保证
　　2010年广州亚运会期间，广州市投入运营了26辆纯电动公交车。这批车的动力电池分两种：一种是盟固利的猛酸锂电池，采用换电模式，配这种电池的车有20辆;另一种是磷酸铁锂电池，采用直充模式，有6辆。
　　2014年9月，有媒体报道，目前该批26辆纯电动公交仅剩3辆仍在运营，而这3辆车充一次电也仅运营一圈电池电量便基本耗尽，必须充电才能继续运营。据记者了解，纯电动公交车的停运确实是因为电池寿命终结，而更换电池的费用过于昂贵，最终导致了大多数纯电动公交车被迫停运。
　　广州所遇到的纯电动客车电池性能的问题，并不是特例。对此问题，刘永东如是说：“在电池性能不能得到充分保障的前提下，同时考虑到充电设施的实际情况，要通过换电形式进行充电。但此前提是电池尺寸必须统一，如此，汽车的多样化、个性化会受到很大影响。同时，不停地更换电池，安全性是否能保证?出了事以后，到底是车的原因，还是电池的原因?所以推广仍有很大的障碍。”
　　电池性能是制约纯电动客车普及推广的最大瓶颈，同时也是业界最为重视的研究之一，目前也取得了多项突破。如青年汽车历时6年的研发，成功研制出的新型纳米碳锂电池，可以完全保证电池的安全性能，同时一次充电仅需5分钟，全周期可实现10万次以上的充放电，寿命长达10年以上。比亚迪K9纯电动大巴投放深圳后，由于电池的出色性能，总续航里程已达到3500万公里。安凯第五代纯电动客车拥有“三元材料动力电池”技术，在公交工况下，续驶里程可达到350公里以上，而在理想工况下，续驶里程将达到500公里以上。
　　纯电动客车已不是一个新鲜的话题，但却是一个充满争议的话题。虽然当前仍面临着种种的困境，但是我们也欣喜的发展，国内仍有众多厂家推出自己的优秀产品，除了上面已提到的几款品牌，还有宇通的E7纯电动客车、金旅XML6125JEV纯电动公交车、大金龙XMQ6111AGBEV等，这些产品都是当前我国乃至世界纯电动客车产品中的佼佼者。
　　众多客车品牌在困境中探索、创新、发展，它们也走在我国纯电动客车产业发展的前列。我们也相信，有了它们的努力与支持，我国的纯电动客车产业终将克服困难，早日走向成熟。