据中上汽车董事长谢镕安介绍，锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里，超级电容充电3分钟左右可续驶20公里，因此在私家车、长途车上，锂电池车拥有续驶优势，“在城市公交、24小时循环牵引车上，超级电容车即充即走，更灵活。另一方面，超级电容公交车还有整车成本低、运营成本低，穿刺不爆、终身无需更换、生物质原料无二次污染以及无需征地建设充电场等多项优点。”
2011年11月超级电容公交获批列入工信部新能源汽车示范推广车型目录(第28批)后，开始在更多城市推广。
2013年，湖南省政府开始引入超级电容公交，中上汽车在长沙经开区、长沙县投入营运第三代12米大容量高功率超级电容纯电动公交车至今，日运营里程200多公里，超过锂电池纯电动车100多公里的续航行驶里程，能耗为锂电车的80%。谢镕安说：“我们在一条公交线路上有10辆超级电容汽车，跑了半年之后，公交公司要求全部换成超级电容的，这是锂电池汽车无法比拟的。”
补贴政策区别对待
随着国家补贴政策的出台，超级电容公交由蓬勃发展步入力求生存。
2013年9月17日，财政部等四部委下发 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对纯电动客车推广应用补助标准为50万，超级电容纯电动客车定额补贴15万元，为最低补贴等级，补贴力度不及纯电动客车的三分之一。
实际上，2009年1月《财政部科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》没有区分超级电容纯电动客车，而是实行纯电动客车统一补助标准。而2013年四部委的一纸通知，使得超级电容纯电动客车失去了纯电动客车统一补助待遇，即采用超级电容技术的纯电动客车，不被当作纯电动客车对待。2014年12月30日，四部委联合起草的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》面向社会公示，该草案延续了2013年的方案，其中，明确纯电动客车按照最少能量消耗量予以补助50万元/辆，而同为纯电动客车的超级电容纯电动客车却依然采取最低的15万元定额补助标准。
王健认为，从超级电容与锂电池纯电动汽车上，将不同的节能电动产品划分为一、二、三等，这有违科学的原理，有违市场的规律。
新能源汽车产业发展初期，由于投入高、风险大、消费环境不完善、产品缺乏竞争优势等因素制约，难以完全依靠市场来发展壮大，制定税收、补贴等财政政策是国际惯例。正是基于此，目前我国形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系，包括补贴、税收、政府采购等多项措施，涵盖研发、消费、配套设施等主要环节。财政部经济建设司曾晓安司长近日在中国电动汽车百人会论坛上发言时表示，“发挥财政政策引导作用，加快新能源汽车产业化步伐。”
超级电容产业刚刚起步
对于市场而言，一款新能源汽车能否获得市场认可占有市场，有相当部分原因在于其补贴价，如果补贴额度高，消费者自然会选择其产品。超级电容汽车面临着市场选择的问题。
“原来没有补贴的时候，还能进行一些推广，有了补贴之后，销量反而日渐萎缩。”谢镕安说，2013年前后，超级电容客车正处于如火如荼的发展阶段，很多公交公司都希望采购超级电容汽车，因为这可以省去很大部分的成本，但四部委政策对超级电容市场的影响立竿见影，“销量下滑，原本长沙公交线继续要采用超级电容汽车，但后来不了了之。”
按目前的财政补贴政策，国家和地方补贴一般按一比一标配，即中央补贴50万元，地方补贴50万元，而超级电容客车只能补贴30万元。“还有一个重要原因是，因为国家重点补贴锂电池汽车，这给地方传达的导向是国家支持锂电池，结果地方对超级电容的补贴还不到15万元，这等于超级电容厂商一下子多了70万元的成本，根本无法竞争，而顾客基于成本的考虑自然很难再选择超级电容车，超级电容车的市场份额直线下滑。”
谢镕安认为，国内应该开发试用各种需求的新能源汽车，而政策应推动百花齐放科技创新，补贴的巨大差距，不利于国内超级电容汽车的发展。
王健表示，从欧洲制定政策来说，其倡导的目标是零排放，“效果好的就来竞争，政府只需要制定严格的标准。”
