2014年年底，财政部、科技部、工信部和国家发改委发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，表示中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，奖励金额与新能源汽车推广数量挂钩。
这一政策虽然没有单独提及国家层面的针对充电设施建设的直接补贴，但无疑激发了地方政府的行动积极性。目前，北京、上海、广州、重庆、西安、大连等十多个城市出台了地方性充电设施建设补贴，补贴比例大多在15%~30%之间。其中，上海、广州等城市对于充电桩建设的最高补贴比例为30%。此外，多数城市还表示将对充电设施电价给予一定程度的照顾。
与此同时，国家层面的充电设施建设补贴也将出台。近日，多位充电桩行业业内人士向媒体透露，《电动汽车充电设施发展规划》出台只差临门一脚，目前只待国务院高层最终签字确认即可发布，预计中央财政将会按照充电设施建设的投资金额给予企业一定比例的补贴，补贴比例在30%左右，计划到2020年发展充换电站1.2万个，建设充电桩450万个。此外，充电桩建设的国家标准也基本修订完成，《充电基础设施建设指导意见》也在持续推进中，年内有望公布。
根据相关机构的估算，到2020年新能源汽车充电设施直接市场规模将达到1240亿元。地方政府加上中央财政的双重补贴，无疑将掀起充电桩建设的创富潮，引爆社会资本投资建桩的热情，目前已经有不少企业先行试水，比如北京的北京恒誉、北汽新能源、上海的e享天开、江苏的星星充电等等，有的与新能源汽车租赁的新业态相结合，有的甚至引入了互联网众筹思维，吸引更多社会资本参与建设基础充电设施。
车市发展的变数利空
总体来说，新能源汽车的几方面利好都是政策性的，由政府牵头带动社会资本和企业参与，然而要实现真正的市场化还面临诸多实际操作上的困难和车市整体形势的变数。
第一，是中国汽车市场的整体大环境变化。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年7月，汽车产销量延续下降趋势，且降幅超过预期；其中环比自连续4个月下降，同比连续3个月下降。今年1~7月，汽车产销1361.27万辆和1335.33万辆，同比增长0.80%和0.39%。其中乘用车产销1162.90万辆和1136.42万辆，同比增长4.01%和3.39%；商用车产销198.37万辆和198.91万辆，同比下降14.62%和13.91%。
具体到乘用车领域的细分市场，前七个月的轿车累计销售647.80万辆，同比下降7.58%；SUV销售305.42万辆，同比增长44.31%；MPV销售112.89万辆，同比增长12.81%。
在这样超出预期的惨烈形势之中，销量主要集中在轿车与SUV领域的新能源汽车，其高增速能否保持到2020年，这一问题上恐怕乐观者不多。
一方面，近两年车市的不景气主要是因为宏观经济的疲弱导致的总体需求下滑，如果经济形势持续低迷，覆巢之下无完卵，各个细分市场受到冲击都是迟早的事。
拿传统汽车MPV与SUV市场来对比，这两个细分市场虽然近几年都一直以远超车市整体水平的增速发展，但格局的变化早已暗流涌动。前者过去还能保持与SUV市场不相上下的增长速度（2014年MPV同比增长46.79%，SUV同比增长36.44%），但今年明显势头放缓，后继乏力；后者今年再创新高，但市场竞争的激烈程度与过去五年已不可同日而语，从豪华车企的官降，到近期以性价比为最大优势的韩系品牌SUV价格下调，长城、东风裕隆等自主品牌SUV的优惠跟进，激烈的价格战不仅是对以往SUV车型的高溢价能力进行调整，也预示着这一细分市场离盛极而衰越来越近。
从这个角度来说，分析新能源汽车市场的增长曲线，在核心技术、续航里程、充电设施建设等各方面客观条件完备之前，加上补贴的逐步退坡，未来较长时间之内其需求顶峰很可能会低于政府乐观估计的200万辆（当然，随着技术和配套的完善，更远的将来需求量肯定还会增长），那么高增速在很大程度上是难以保持的，如同SUV与MPV一样。
另一方面，在消费需求难以提振的情况下，新能源汽车与传统汽车其实是在一个锅里抢饭吃，某种意义上销量是此消彼长。如今传统汽车下滑，新能源汽车上涨，但这并非意味着消费者对于传统汽车的满意度下降，对新能源汽车的好感提升。
目前大多数新能源汽车的私人消费还是集中在北京、上海、广州、武汉等大城市，主要的吸引力来自于牌照和限行政策的“照顾”，以及补贴带来的价格优势，而欧阳明高所说的“整个生命周期的使用成本”较低这一竞争力，反而是次要原因。当然，节油带来的使用成本降低也是一种吸引，但日系的混动产品今年同样逆市大卖，或许说明这一被划归在纯电主流之外的成熟技术更受消费者信赖，成为新能源汽车的一个竞争对手。
此外，单就使用的经济性而言，还有一个可参考的例子是LNG商用车。毋庸置疑，商用车市场的消费者比起乘用车更看重车辆使用过程中的经济性，记者此前的文章已经分析过，也恰好是在新能源汽车异军突起的这几年，LNG重卡、公交和客车产品都呈现了爆发式增长，但随着2014年国际油价持续下跌开始，LNG商用车因使用成本上的优势丧失盛极而衰，持续走下坡路，仅有政府补贴丰厚的LNG公交还保持增长。虽然电价与油价的差距更大且更稳定，但这种单纯基于使用成本优势的竞争力不具有稳定性是同样道理，况且现在新能源汽车的便利性与续航里程都还不足。不信的话，可以观察一下不久前推出了新能源汽车新政的上海，未来几个月比亚迪秦的销量变化。
技术空心化何谈“弯道超车”？
抛开大环境的变数，第二个难题就在于新能源汽车，尤其是我国纯电动汽车的电池、电机和电控等核心技术目前的不足。
电池方面，目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但能进入整车供应链的企业却仅有比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高科等不足10家。在这样的情况下，不仅特斯拉、宝马等外资车企选择跨国电池供应商作为配套商，北汽、上汽、即将生产新能源车型的长城等自主品牌的电池也都来源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外资或合资电池厂商。电机领域，行业巨头德尔福早已是上市公司，丰田普锐斯三代产品电机功率成倍增长，而我国的新能源电机企业还在刚刚起步阶段，规模小，行业经验不足，连IGBT等关键元器件都基本上完全依靠进口。至于动力总成控制技术、电机控制技术和电池管理技术等方面，我们离特斯拉自然是差了十几条街，与日本、德国、美国也相距甚远，最简单的一个例子，我国的ABS系统和电机制动的耦合控制技术与产业化目前都还处于初级水平，更遑论正在研发阶段的ESP与电机系统的耦合技术。
如果新能源汽车产业的核心零部件如此空心化，那么未来补贴取消，竞争力何在？即便有了量的增长，消费者买到的产品也不过是来自各国技术与零部件的拼装货，何谈“弯道超车”？
这一点欧阳明高也有认识，“国际上智能汽车发展迅猛，汽车厂商的自动驾驶技术都会在2020年前后基本就绪，而中国在技术水平、基础设施的规划、政策和测试规范等方面与国际上仍有很大差距。”不过他也乐观地表示，“‘十三五’期间国家将通过跨行业、跨领域的协同开发，尽快实现中国自主的智能驾驶汽车平台技术，应对国际上汽车技术的新一轮竞争。”
在技术缺失之外，针对新能源汽车的各项扶持政策在落地的过程中也遇到不少问题，地方保护主义、技术标准不统一、部分车企为补贴红利而东拼西凑地生产擦边球产品扰乱市场发展等乱象依旧存在，而国家电网等国电巨头虽然表示充电桩建设放开，欢迎社会资本，但成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题依旧存在，如果只是靠政府补贴推动，真正敢进来的企业恐怕也不多。
我国发展新能源汽车的初衷是环保节能，也有借其“弯道超车”变身汽车强国之意。然而数量多不代表强大，无论退坡机制还是取消纯电动汽车的补贴，无疑都是希望将新能源汽车放到公平的竞争环境中优胜劣汰。从这一点来说，除了取消补贴的被动式推动外，还要行业标准、扶持政策、配套设施、核心技术、消费观念各方面的完备，否则即使有了量的增长，也将重蹈传统汽车市场大而不强的覆辙。
