对于电动车企来说，“充电”本身不是什么好生意。但对于电动车销售来说，“充电”却是一根好杠杆；对于未来巨大的出行服务市场来说，它是一把金钥匙。

“如果建充电站挣钱，我们早做了，充电站对技术要求不高，资金投入也算不上高，但利润太低，没劲。”

聊起加电站的发展，一位加油站老板说得很直接。

确实，截至2018年11月，全国充电基础设施累计数量达72.8万台，同比增速为79.8%。但过去近十年的时间里，却没有一家充电桩运营企业实现盈利。

但是，加油站老板们不看好的充电桩生意，也成了汽车企业们的念念不忘的“生意”。

在新能源汽车市场真正打开局面之前，作为服务链的一个环节，提升充电服务体验成为汽车企业产品能进入市场的加分项，因此也成为车企们产品销售之余的一项重要工作。

但，他们的做法却并不相同：

有的企业倾向于利用现有公共充电网络，通过APP整合，打通用户数据；而特斯拉最早掀起的自建超级充电站的方式，则被包括蔚来、小鹏等新造车企业进一步升级；自主品牌作为国内电动车市场份额最大的一部分，最早进入中国电动车市场，与充电运营企业的联系也最为紧密。

合资企业“轻量化”操作：宝马、大众、雷诺-日产

近73万充电桩换来的是电动车车主的无尽的吐槽：手机里装着十几个充电地图APP，找充电桩却依然不容易。

于是，将现有资源整合，成为车企提升充电体验的一种方式。这方面，宝马的做法最为典型。

宝马运营的充电服务ge now早在2015年就已经进入中国。2015年，宝马与中国普天合作，在北京、上海、广州和深圳建设充电桩。如今，与宝马合作的包括中国普天、依威能源、特来电和星星充电几大主流充电运营商。运营商负责充电站的投资、建设和运营、充电服务费的收取以及售后服务，充电站的数据通过运营商后台对宝马开放。

宝马通过打通运营商数据后台，将充电站的信息和状态传输到宝马数位前端，如车机导航、BMW云端互联APP、“即时充电”微信公众号等。客户通过这些宝马数位前端，进行对充电站的搜索查找，并导航至目的地充电站。

2019年1月开始，宝马与运营商合作进一步升级，除了查找充电桩，宝马用户还可以通过BMW云端互联APP对合作运营商充电桩进行扫码充电并支付。对于宝马电动车用户来说，充电焦虑被大大缓解。

也就是说，宝马并没有承担较大的运营成本，而是通过云端互联整合运营商数据，为用户提供了更好的充电服务。当然，宝马也表示，目前不以盈利为主要目的。

类似的还有大众。

2017年，大众曾与星星充电、特来电以及北京市充电设施公共服务管理平台（e充网）签署合作协议。通过大众汽车集团（中国）所提供的应用程序，用户就可以使用这些充电运营公司的充电桩，这一整合式的应用程序支持多方充电服务，且适用于大众汽车集团（中国）旗下各品牌的车辆。

日前，雷诺-日产-三菱联盟也开始动作。旗下的联盟战略风投基金宣布投资中国电动车充电平台初创企业—电享科技，以类似的方式为充电基础设施提前布局。

目前，跨国集团的新能源产品还没有大规模在中国国产，他们也更倾向于选择这样一个更加经济的方式在布局充电网络。通过APP整合各大运营商资源，是一种节省成本的方法，避免了自建充电桩的投入及运营的大笔花费。同时，通过自行开发的应用程序整合，能够积累客户的使用数据，为进一步产品和服务升级做好准备。

造车新势力偏爱自建充电桩：特斯拉、蔚来

1月中旬，大众汽车集团宣布建立全新品牌Elli（Electriclife），进一步拓展电动出行服务。在发布了一系列新能源产品规划后，大众集团把布局充电服务的工作延伸到了自建充电桩上。

按照大众集团的思路，全新品牌Elli将逐步建立由智能电价、智能壁挂式充电系统、充电站以及信息化能源管理系统的业务组合。其中涉及家庭充电解决方案、目的地充电解决方案及道路充电解决方案，这些服务都将首先在欧洲拓展，暂时不涉及中国。

但无论怎么说，自建充电站，目前都是造车新势力的强项。

特斯拉，这个在全球电动车市场占据首席的新势力，一直都以自建充电站的方式来吸引用户购买电动车。最新数据显示，目前特斯拉在全球建立了1422座超级充电站，12011个超级充电桩。

尽管这是一项占用大量资金，并且在短时间内很难收回成本的投资，但是马斯克拓展超级充电站的计划并没有停止。就在近日马斯克称，2019年，特斯拉的超级充电站将会覆盖整个欧洲。

一方面是大规模扩张，另一方面，特斯拉不得不放弃早期的充电免费计划，不仅如此，随着特斯拉交车规模逐渐扩大，充电运营成本也开始成倍增加，特斯拉不得不提高收费以降低运营成本。

在充电运营上，小鹏与特斯拉类似。小鹏提供的数据显示：2018年年底前，小鹏汽车在北上广深杭等十多个一、二线城市完成签约100座超级充电站，并于2019年春节前投入使用30座。预计2019年在近30个城市投入运营近200座超级充电站。

将充电服务升级，似乎是蔚来诞生以来的使命之一。

除了充电桩，蔚来还成为行业内率先做对私换电的车企。蔚来尝试的是一条其他车企没有走过的路。此前，蔚来曾宣布，沿G4高速公路布局的18个换电站网络已经正式贯通。

3分钟换电相比于充电桩慢充，可以让电动车实现长途旅行并沿途像加油一样快速解决加电问题。但是投入也难以想象，据了解，前期一个换电站的投入就达到300万元。

更大的困难是，高速建换电站，需要“两桶油”、国网、南网的审批，国家政策层面没有审批先例，也没有法规支持，这些都需要蔚来自己一点点撬开。

在高速公路建立换电站仅仅是解决用户里程焦虑的一部分。在城市用车方面，除了自行进行充电或去换电站外，蔚来APP中的“一键加电”服务，也是中国移动互联网背景下的一次创新。

目前，荣威也在其高端电动车Marvel X上市后提供了“超级用户服务计划”，该计划同样包含类似于一键加电的服务，在荣威那里被称为“送电服务”。

提升充电服务体验已经成为中高端电动车的一项服务特色，有行业人士认为，随着电动车规模渐起，尤其是中高端定位的电动车的兴起，车企未来在很大程度上要比拼服务。

所有的附加服务中，自建充电体系无疑最能直击焦虑痛点。这显然不是专业的人在做专业的事，但是对于车企来说，这是改变用户体验环节的一个重要方面。依靠充电布局，最直接的影响是可以为车企带来更多的电动车销量。

当然，这需要车企拥有足够的资金支持，并且能够承受3-5年甚至更长时间都无法实现盈利的现实。比如，国内汽车集团中，上汽集团很早就成立了子公司安悦充电。由于起步较早，安悦在充电运营市场已经小有规模。在规模上，仅次于特来电、国家电网、星星充电和中国普天。但行业普遍推测，在不计算用地成本的前提下，仅收回建桩成本，可能就要花至少5年的时间。

自主品牌：灵活的本土化运作

最早在中国电动车市场占据最大份额的自主品牌，并没有选择投入大量资金做充电运营。

它们与运营商合作、合资的方式更为普遍。

比如，北汽新能源一方面选择与特来电合资，成立了首家车企与桩企的合资充电公司北汽特来电；另一方面，通过与写字楼、商场、居民区物业合作，众筹建立充电桩并进行盈利分成。

同时，北汽新能源也在探索对私换电模式。北汽新能源将换电站的运营都交给了合资公司奥动，由于此前有大规模运营换电出租车的先例，在换电站建设上已经形成一定规模，北汽新能源对私换电车辆目前销量并不高，北京是其主要运营城市。同时，北汽新能源并没有快速推出大量换电车型，这需要重新设计电池体积标准并与其他车企形成共识，其真正实现市场化尚需时日。

另一个电动车巨头比亚迪，一方面自建充电桩，另一方面也与运营商合作。在电动车推广不够成熟的地区，比亚迪倾向于通过自建充电桩的方式打开市场。

当电动车市场像传统燃油车市场，迎来高中低端不同产品层次分化的时候，除产品之外，服务就是吸引用户关注的关键点。所以，很多从事电动车生产销售的汽车企业并没有把建设换电站当做一门生意，而是当做提升用户体验的特色服务。

虽然特斯拉的利润来源依旧没有充电，但是，其在全球电动车市场的地位一定程度上和其自建的超级充电网络密不可分。

而在中国造车新势力看来，通过加电服务和用户实现高频互动，这背后是更大的商机。随着电动车用户习惯的改变，“产品+充电+运营+服务”模式将逐渐替现有汽车产品销售模式。从长远来看，汽车企业的利润将不再主要来自于汽车销售，而是出行和服务。

充电的重要性不言而喻。