领袖说中国的主要矛盾已经转化为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”，这个矛盾在电动汽车上是如何体现的呢？

我总结有关键的三点矛盾：续驶里程、充电和电池质量。

续驶里程

百度百科上续驶里程的定义：汽车油箱装满后在一定路况下的连续行驶里程，一般车辆为300～500公里，军用汽车一般达到600～800公里。

300~500公里看着不高，现在出的10万级别以上的电动汽车基本都能符合，但为什么大家还会焦虑呢？因为和实际驾车感受差距实在太大啊！前段时间李想怒批的60km/h等速续驶里程，甚至NEDC续驶里程，与实际工况都存在较大差距。

本质的原因就是车企没有真诚的对待消费者，认为消费者不懂好糊弄。

咱们把特斯拉车主作为美好生活的目标，看看这部分先富起来的人对续驶里程的需求有多高？

图1选取亚太地区特斯拉车主上传的续驶里程和日均行驶里程绘制散点图，时间跨度从2014~2018。大家可以发现日均行驶里程基本保持平稳，并没有显著升高或者降低，日均行驶里程的中位数约为续驶里程中位数的1/4。

图1 特斯拉车主续驶里程、日均行驶里程随时间变化的散点图

以上数据说明了什么呢？消费者每天大概要开车100公里，但是为了避免心里焦虑，续驶里程要达到400公里，车企不能认为消费者只需要100公里就提供100公里续航；此外，如图2所示天朝人民的需求是在不断增长的；更不能用60km/h等速续航和NEDC续航来糊弄，来点真实的WLTP、EPA续航才能体现诚意。

图2 出租车、租赁车、私家车、公务车日均行驶里程随时间变化的柱状图

充电

车企：咱们还处在发展阶段，取个下限300公里续航好不好？

消费者：可以的，但是麻烦把加电搞得和加油一样方便。

车企：蔚来一键加电我们玩不起啊！

消费者：那把充电桩部署多一些，不要求1：1车桩比，至少和加油站一样多。

车企：这个属于行业问题，国家电网都搞不定。

消费者：那充电能快一点吗？

车企：快是能快，但是需要电池和充电桩配合，并且快了成本就高了，我看你们平时也不需要快充啊。

消费者：就你理由多！

从图3可知，特斯拉车主不需要快充（每年小于1~2次）的占比小于2.2%，所有用户平均下来每年的快充需求是41.9次/年，此外每年的快充次数从2015年的25.1次/年增长至2018年的35.5次/年，表明快充即使对于已经实现美好生活的用户来说也是刚需，并且这个刚需还在不断增强。以前写过一篇快充的文章，如有兴趣点击“电动汽车超级快充，你准备好了吗？”查看。

图3 特斯拉车主快充频率和年平均快充次数

电池质量

续航里程衰减快，新车买来能开300公里，3年后可能200公里都不到，甚至电池直接坏掉，不能开了，换一块新电池几万块。车企说电动汽车能耗低，但是3年能省出几万块吗？需要打个大大的问号。可喜的是以后车企在质保书里要明确电池衰减的阈值，并提供测试方法，并且动力电池有缺陷都要召回了。

咱们看一下特斯拉一路走来，电池更换的比例变化，图4显示从2015年的9%下降至2018年的4%，下降比例超过50%，说明电池质量显著提高了。

图4 特斯拉电池历年更换比例

此外，从图5还可以发现特斯拉电池的更换率是符合浴盆曲线的，30000公里以前的都属于早期故障期，之后进入平稳的偶然故障期，损耗故障期的数据暂时还没有。

图5 特斯拉车主更换电池事件与总行驶里程的柱状分布图

希望车企能够从消费者的立场出发，切实解决续驶里程、充电和电池质量的矛盾，才能实现领袖期望的人民日益增长的美好生活。

说明：

1.图2来源于中国新能源汽车大数据研究报告（2018）。

2.其他数据均来源于国外特斯拉车主搜集整理的数据，由于该数据遭到过多次恶意破坏，因此我这里不公开来源。

3.本文里的数据和观点仅供学习和交流。