7 月份特斯拉家族的销量环比出现了暴跌，其中一个主要原因是，Model 3 即将在这个季度开始供应国际右舵市场，比如英国，比如亚洲另一个汽车大国——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亚洲地区的第一个爆发点，并不是在日本，甚至也不是坐拥超级工厂的中国，而是在首批 Model 3 正式交付两年又半个月之后才第一次迎接这款车的韩国。经历了如此漫长的等待，追星文化氛围浓厚的韩国民众，似乎已经迫不及待，要对这款全球范围内的智能电动汽车爆款释放无与伦比热烈。上个周末的韩国首尔清潭洞特斯拉门店，已经亲身经历了人潮的洗礼：特斯拉独一无二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款车型的上市，真的就足以带动首尔居民，乃至韩国朋友如此激烈的欲望吗？如果只是为了“看一看”Model 3，奶爸奶妈们没有必要带着孩子在队伍后面苦苦等候——换而言之，热衷于吃瓜的群众似乎还想买瓜。我们按照这个逻辑看了看 Model 3 在韩国的补贴后售价，果不其然，如果你想在韩国购买一辆 Model 3 标准续航增强版，那么你只需要付出 26500 美元，约等于 18.67 万元人民币。
按照特斯拉的韩国官网，Model 3 标准续航增强版的官方指导价约为43000美元，这意味着韩国政府对 Model 3 的补贴达到了 16500 美元，相当于直接打了 6 折。这到底是马斯克欧巴的个人魅力，还是韩国政府真的对电动汽车如此慷慨？我们今天就从韩国的电动汽车政策出发，聊聊补贴背后的事情。2018 年韩国纯电动车市场，以约 2.7 万辆的规模排到了世界第五，仅次于中国、美国、挪威、德国。
去年 2 月，韩国产业资源部就曾表示，计划从 2018 年 5 月开始，每年将韩国政府及公共交通用车（包括公务汽车、公交车、出租车）的 10%左右更换为电动汽车，直至于 2030 年将以上所有类型的车辆转换成电动汽车。但事实上，韩国对新能源产业的加速扶持，其实早在 2017 年就开始了——在此之前，韩国的新能源汽车保有量非常少。截止至 2016 年底，韩国的电动汽车累计登记数量只有约 2.5 万辆。当时，韩国环境部公布的可享受电动汽车购置补贴城市，只是韩国全境101城里面的 31 个。2017 年 1 月 25 日开始，韩国全境开始普及新能源汽车补贴——值得一提的是，韩国的新能源补贴针对的是所有纯电动汽车，包括氢燃料电池。“所有纯电汽车”，意味着油电混合并不在韩国新能源汽车补贴范围内（但油电混合车型在韩国同样享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠），而进口纯电汽车却在补贴范围内。首先，韩国电动汽车 2017 年以前的新能源补贴依据并不是我国现行的续航高低，而是电池容量的大小——但电池容量并非下限，而是上限——韩国政府规定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充电头，在 10 小时以内能充满电的车型，才能享受补贴。没错，基于这个标准，Model S/X 100D/P100D 无法在 2017 年的韩国享受补贴。至于补贴额度，2017 年及以前，韩国政府采取的是“一视同仁制”，只要是在韩国地区销售的纯电汽车，韩国政府都会给予相同数量的补贴。以 2017 年为例，每一辆电动汽车，在韩国都能享受 1400 万韩元（约合 81536 元人民币）的国家补贴，根据各城市的具体情况，韩国的地补额度在 300-1200 万韩元之间。加上地方政府的补贴之后，2017 年在韩国买一辆纯电汽车，个人最高可以享受 2600 万韩元（15.14 万元人民币）的补贴，等于直接砍掉一辆中级车在韩国的售价。从 2018 年开始，纯电汽车的最高补贴额度有所下降，从 1400 万韩元减少至 1200 万韩元，2019 年再降低至 900 万韩元，而一些续航较短的小型电动汽车，韩国政府也重新定义了它们的国补补贴额，不再一刀切。我们没有找到具体的，韩国新版国补政策里面对于 900 万韩元以下补贴额详细的制定原则，但我们可以把具体的车型和补贴额展示给大家看。比如宝马 i3 94Ah 版本，在韩国享受的补贴额度被定在了精确的 818 万韩元；雷诺三星 TWIZY 补贴额为 420 万韩元；雷诺三星 SM3 ZE 补贴额为 756 万韩元。此外，在韩国购买电动出租车最高可享受 2000 万韩元（11.65 万元）的补贴，电动大巴最高可享受 1 亿韩元（58.25 万元）的补贴。但更重要的一点是，韩国从 2018 年开始取消了奇妙的“10小时充电天花板”。换言之，本来不在补贴范围内的特斯拉 Model 3 长续航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奥迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 这些大电池车型，也能享受韩国补贴。搭配尚未退坡的韩国各城市地补，电动汽车在韩国的待遇依然优渥。不分国产和进口的补贴策略，也让 Model 3 瞬间成为了韩国车市最耀眼的星。以 Model 3 标准续航增强版 26500 美元的补贴后起售价为例，这个数字意味着 Model 3 甚至与起亚 K5 的当地实际价格差不多——2225万韩元~3132万韩元（1.86-2.58 万美元）——而性能、智能、后期保养的体验却是划时代的。说完韩国，我们再来看看特斯拉的下一个目的地——日本。日本给人的印象，一直都是不太热衷于锂电池纯电汽车的，毕竟日系三巨头到目前为止也只有三辆在售的纯电量产车型：丰田 MIRAI、本田 Clarity、日产 Leaf，其中前两者还是氢燃料电池车型。但事实是，日本是世界上最早制定新能源车型补贴政策的国家之一，而且政策本身一直都维持着相当友好的程度。最早在 1965 年，日本通商产业省（现在的经济产业省）就启动了 EV 研制项目，并正式将其列入国家项目。从 1996 年开始，日本就已经对境内销售的新能源汽车进行补贴——在这一点上日韩，以及大多数欧美国家是一致的，不分国产进口，只分在不在境内销售。2010 年，日本经济产业省发布《新一代汽车战略》，并通过了“新能源计划”：到 2020 年，“新一代汽车（包括氢燃料和锂电池纯电汽车、混动汽车、天然气汽车）”的新车销量比例达 50%，总保有量达到 1350 万辆；到 2040 年，新一代汽车保有量比例要达到 51%。在该计划实施之后，日本消费者购买新能源汽车将享受的购车补贴。日本的新能源购车补贴算法也相当奇妙：如果新能源车型的价格高于相同定位的燃油车，那么将新能源车型的车价减去燃油车竞品价格，然后价格差乘以三分之二，就是日本的“国补”。但这个“燃油车竞品”是由日本政府“钦定”的，所以 Model 3 对标卡罗拉肯定不会出现——事实上 Model 3 并不能享受日本的“国补”，因为 Model 3 在日本的定价相较于汽油车来说甚至还有点低，但我们先卖个关子，先继续解释一下日本的新能源优惠政策。从 2012 年 4 月 1 日起执行的新版补贴细则规定，在日本购买新能源车型不再享受购置税补贴，但如果消费者购买一辆新能源 K-Car 或者小型车，那么政府会额外给你 5 万日元（3316 元）的购车补贴。购买新能源卡车和大巴，可以获得 40~180 万日元（2.653~11.939 万元）的购车补贴。另外，在购买新能源车型的同时，选择保留，而不是报废原有汽车的民众可以额外获得 10 万日元（6632 元）的购车补贴。如果你坚持选择报废原有车辆，而原车使用年限超过了 13 年，那么你在置换一辆标准尺寸/小型尺寸的新能源车时，能拿到 25 万日元（16581.25 元）的补贴——13 岁以上老车置换新能源 K-Car 的补贴则是 12.5 万日元（8290.63 元）。本田 E-Prototype，标准的电动 K-Car除了国家补贴之外，日本地方政府同样会有补贴。与国补一样，日本的地补政策相当有趣——东京都和爱知县采用同样的地补标准，京都府、北海道和其他 42 个县又是另一种统一的地补标准。我们直接来看结果，Model 3 标准续航增强目前在日本的预订价格大概是511 万日元（33.8 万元人民币）。按照东京/爱知地补标准，最终售价大概是 466.19 万日元（约合 30.8 万元人民币）；按照京都府/北海道/42 县地补标准，最终售价是 482.15 万日元（约合 31.9 万元人民币）。注意，上面说到的补贴后 Model 3 价格，是只计算地补，还没计算各种税费及置换优惠之前的价格。而之所以图示价格更低，是因为特斯拉鸡贼地算上了“这辆车能给你节省的燃油费用”。这个价格的 Model 3，即使在日系大本营也算得上有竞争力。举个例子，雷克萨斯 ES 系列，在日本当地的起售价也达到了 580 万日元（38.46 万元），远高于 Model 3 的原价——上文提到的 Model 3 无法享受日本国补，原因就在于此。
韩国和日本的新能源补贴，看上去各自有着非常奇妙的规定，但如果要用同样的四个字去总结，我会选择“方兴未艾”——虽然细微之处一直在变化，但力度和广度却从未削弱。甚至于非本土企业的新能源车辆，在日韩也照样能享受购车补贴。日本可能是亚洲最早制造电动汽车，以及最早实行新能源汽车优惠政策的国家，最早在 1997 年，丰田的主力 SUV 车型 RAV-4，就已经推出了纯电版本。韩国可能是亚洲电动汽车补贴最狠的国家，把对标中级豪华轿车的 Model 3 直接拉到起亚中级车的水平，韩国补贴之狠可见端倪。如果我们把眼光投向太平洋对岸的美国，我们会得出同样的结论。美国不仅是现代电动汽车，乃至未来自动驾驶汽车的发源地，更是在新能源补贴政策上最大方的国家之一。只要车企在美国销售新能源汽车，不管续航多少，不管电池容量多大，你卖出去的前 20 万辆汽车都能享受每辆 7500 美元的联邦补贴，还不算各州的地补。
这与其说算是美国给每间希望在当地销售新能源汽车的车企一个 15 亿美元的机会，不管那家车企是百年老店，还是冉冉新星，倒不如说是美国政府为当地的消费者在购买新能源车型的时候，扫清了对新技术门槛的一切顾虑，不论准车主希望买到的是大厂成熟制作，还是新厂沥血产出。所以，当我们讨论“新能源汽车补贴”的时候，我们本质上是在讨论什么？“补贴”的终极目的又应该是什么？“扶持本土企业发展”更重要，还是“引导先进的消费理念”更重要？再提一点，根据工信部公示的《关于 2017 年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况》，我国在 2016 和 2017 年一共发放了新能源汽车企业应清算补贴资金总计约 189.72 亿元。但是那两年我国的新能源汽车，真的竞争力十足吗？在那两年获得了最多补贴的车企，如今有没有哪几家成为了引领变革的扛旗者？我国的新能源补贴从 2018 年开始退坡，2019 年加大退坡力度，但这两年的中国新能源车市场，却正是技术加速，创新高歌的日子。事实上，不只是这两年涌现的造车新势力，就连传统车企，也是在2019年，才真正开始在电动汽车上发力。奥迪的 E-Tron Quattro 是传统豪华阵营里唯一达成 95KWh 电池+150KW 快充的产品；大众的 MEB 平台可以在 4.1 米的车身内塞进 77KWh 的电池；保时捷 Taycan 号称是性能输出最稳定的电动轿跑；宝马表示要在 2021 年带来综合续航 650 公里的大型 SUV…建立在风起云涌大势之上的，是国际市场不会消退的补贴环境。起码在我们最熟知的汽车大国里，美日韩完全没有放弃，甚至是减少对新能源汽车的补贴，明年传统车企的电动汽车来袭之时，这三个地方的消费者依然能够以更低的门槛迈进汽车的未来。今年 4 月 1 日，我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是“双积分政策”正式开始实施。这个脱胎自美国加州90年代 ZEV 法规的政策，是否能够顺利接上补贴退坡之后的班？最重要的是，“双积分政策”本质上依然是一个“补贴企业”的政策，而不是国际市场中主流的“补贴消费”政策——当然获得积分的前提是实现新能源汽车销量，甚至是高质量的长续航/低油耗新能源汽车销量，而加州的确依靠这套法规实现了美国其余州 4-5 倍的新能源销量。但当我们的计划和别人不一样的时候，多想一下总是在所难免的。最后一个章节写得太长，提出的问题也太多，可我们相信，时间终究会给我们答案，无论这个答案本身让人振奋，还是使人失落。
