那会应该是2014年，国家推行相关政策鼓励社会资本投资充电设施，一大波企业蜂拥而至，大家觉得充电桩是个生意，觉得这可能将和加油站一样是新的用户入口，高频、刚需、用户基数大，大家认为这是一个极好的用户场景，到2015年越来越多的企业开始进入充电桩市场，有的是为了抬升自己股票价格；有的是为了从中牟利；甚至有的“皮包公司”就是为了骗补助；公司呢大概有电网公司和电力设备制造商，他们中有的生产、销售、建设充电桩；有的搭建平台，利用App为车主提供找桩、导航、预订和支付等功能；有的兼而有之。
然而，到2016年的今天，他们当中真真正正能够实实在在盈利的又有多少？
充电桩行业市场基本情况
现在充电桩的价格基本是透明的，一个慢充桩大概最高能卖到10000元，有的也许更高。一个快充桩大概可以卖到十万元甚至几十万元不等，当然其成本价格相信买方也能了解各七七八八的，也就是说，从充电桩销售上想要赚大钱，基本上不可能了。
那么，充电桩建设上呢？建设一个充电桩(包括线缆和土地使用)的成本在万元以上，这还只是前期的一次性投入。
之后就得提到运营商了，这一块也是成本最高的地方。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪，因此亏损成为整个行业的“常态”。
这样的一个现状，不得不让人联想到几年前的打车软件蜂拥而至，滴滴、快滴、优步，神州专车等等等等。各式各样的打车软件不断的用低价，用补贴来博得用户眼球。同样的这样一个实际上并非刚需的市场也依然被看作是一个用户入口，为了抢占市场份额，各大打车软件开始了一轮又一轮的“补贴大战”，直到今天滴滴快滴合并，未来可能还会兼并优步，同样的也在不断的大笔烧钱。
相比之下，如打的软件这样极其类似的情况也在充电桩行业上不断上演着。
虽然说，当前充电市场正处在早期的投入阶段，商业模式虽然模糊不清，但着实吸引一大批企业前赴后继。
根据去年10月国家发改委公布的《电动汽车充电基础设施发展指南》，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，用于满足全国500万辆电动汽车的充电需求。
截至今年6月底，全国公共充电桩8.1万个，距离上述目标相差甚远，这意味着从今年开始，全国每年需要新建近百万个充电桩。速度惊人，但并非不切实际，主要原因在于行业的技术门槛不高，再加上“背后利益”的驱使。
充电桩行业目前面临的问题
门槛低，也就是的进入的标准相对降低。2015年，据不完全统计，有超过100家的并非从事相关行业的企业进入到了充电市场，市场的博弈愈发激烈起来。
企业多了，竞争也就多了。低价竞争，以次充好，不讲实力讲背景的事件在各个地区不断的重复上演着。
当然也有许多良心企业不信邪！不断的跑马圈地，不断的烧钱！
没关系，资本市场中有的就是钱！
几乎所有运营商都认为充电桩行业还处在投资期，短期内无法盈利。这就好像抗战时候一样，充电桩行业将面临一场持久的“消耗战”，那些没背景的，没名没姓的，棋差一招的，产业链不完整的，以及资金实力有一定问题的运营商将很可能出局，整个行业会重新洗牌。
充电桩行业出现倒闭潮，是不可避免。
各种运营商策略层出不穷，什么B2B、B2B2C，什么ABCD的也是让然眼花缭乱。究竟赚钱不赚钱也许只有这些个运营商自己知道。
靠充电费赚钱，这都是小打小闹；靠搞广告、服务设施又需要有充电桩场地；靠租赁则需要更大的资金投入。总而言之，充电桩就像是修高速路一样，人家修个高速要多少年才能回本，充电行业或许还将更长！
能否破解充电基础设施的盈利难题，将是影响未来我国未来新能源汽车推广的重中之重。前文已经谈到，如果只靠充电服务费，将难以盈利，因此基于充电服务的延伸，将是必不可少的。
在聚电科技总经理贾雪峰认为，现在充电桩行业最成熟的商业模式是：设备集中采购。目前，国家电网的充电桩依然是采取招投标的方式进行采购，而且招标金额动辄上千万，此外还有政府采购，这是目前设备制造商的主要收入来源。“还有另外一种只属于上市公司的盈利模式，充电桩业务并不产生利润，只是一种概念而已。除此之外，单就充电运营服务商而言，我不认为现在有很好的充电的盈利模式。”
目前我国新能源汽车正面临着“车多桩少”的状况。截止到今年6月份，我国新能源汽车产销量均超过17万辆，并实现1倍以上的同比增幅，但随着新能源车产销量的增长，充电设施的不完善严重影响了用户的充电需求，从而制约着电动汽车的推广。以充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1这一标准来看，当下充电桩数量严重不足，存在着巨大的增量空间。在这样的大前提下，在我国多项充电设施政策的指导下，充电桩行业将会在新能源汽车产业的助推下迎来爆发式的增长，并蕴含着千亿的市场空间。
想要赚钱想要盈利 就必须要行动起来！
就目前情况而言，涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家，其中一部分企业走的是轻资产路线，比如仅提供充电桩位置服务及预约支付功能，或者提供充电桩运营管理平台和解决方案；另一部分则走的是重资产路线，例如充电桩的生产和销售等。从现有的商业模式来看，主要分为三类：
第一类，以压缩运营成本为主的传统经营模式。该模式主要存在于电动汽车充电基础设施运营的初期阶段，其特点是盈利方式较为单一，主要依靠收取充电服务费作为收入来源，这也是众多企业涉足行业前期所采取的经营模式，通过降低运营成本来使效益最大化。其优点就在于经营模式较为稳定，可以有效提升企业的运营管理能力。但同时也存在一定的挑战，即如何将购电成本、运营成本降到最低，这不仅需要企业人员具备很高的议价能力，而且还要保证运营成本降低的同时充电使用不打折扣。
第二类，以解决方案为主体的经营模式。相对于充电桩生产和运营企业来说，这类企业主要是以B端行业客户为出发点，为相关企业提供充电解决方案和综合服务。典型代表是充电网科技有限公司。该公司的主要客户是充电运营商、充电设施生产厂商、汽车厂商和商业地产商。这种模式的优点在于，能够抓住充电桩市场的小切入口进行发挥、涵盖的领域较广，但挑战在于投资成本过高，企业回本较行业其他模式风险过大。
第三类，以充电为主，附加增值服务为辅的大数据经营模式。该模式主要基于充电设施掌握的海量信息数据，进而延伸发展以数据为依托的增值服务，从而靠充电和增值服务共同来盈利。
当下，各方集思广益已经有了多种多样的想法来提高充电桩运营最终的获益，但很多想法其实并没有落实甚至是盈利，最终仍然是纸上谈兵！
目前，充电桩业务企业也纷纷宣布将在北上广布局数万充电桩，而三四线城市去很难普及，一是因为大城市在限牌的情况下对电动汽车网开一面，上牌方便，所以电动汽车的销量很高。二是北京，上海，广州三个大城市电动汽车生产企业较多，比如北汽，上汽，比亚迪等。三是当地的政府不但对购买电动车的车主进行补贴，还颁布措施推动充电桩的建设。因此充电桩在大城市的推广速度较快。
充电运营商、设备生产商、整体解决方案商，这三者是充电桩产业链条上的重要角色。充电桩设备本身并没有太高的技术含量，标准统一，兼容性好，质量稳定，施工得当就可以。竞争差异主要体现在所生产设备的稳定性、成本的控制、品牌口碑和招投标能力。
但现实情况是，充电基础设施建设依然存在很多制约因素：商业模式不清晰、车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等;充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢、建设成本较高、私人充电桩小安装难度大，这使得目前的充电桩市场依旧处于无序状态。
盈利模式不清晰、充电桩运营不赚钱一直被认为是充电桩发展的主要阻碍。有关业内人士表示，“现在充电桩还在投入期，做充电服务运营，盈利并非遥遥无期，但在一年内达成盈利是不现实的。”当前，充电桩产业主要存在三种商业模式，即“充电桩+商品零售+服务消费”模式、“整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式、“充电APP+云服务+远程智能管理”模式。
充电桩的未来是美好的，但还需要一定时间的整合，大浪淘沙。2016年新能源汽车是继续快速增长的局势，电动车的存量大幅增长是明确的利好趋势，市场需求量变大，投资回报率有所提高，企业的积极性也会有所提高。而如何更高效的投入，需要政府的引导，行业的规范，等行业上下游的共同发展共同促进，一起探索更新更有效的商业模式。
