每一年两会，都牵动着各行各业发展的脉搏，素有“工业支柱”之称的汽车产业更是如此。犹记去年，涉及新能源汽车、智能网联、共享经济等与汽车产业发展息息相关的政策信息相继露出，“新四化”风暴就此合体，引导了2018年的中国汽车产业向全新的方向发展。

2019年，汽车行业的新四化浪潮依旧愈演愈烈，与此同时也找到了全新的突破口。今年两会，在王凤英、尹同跃、徐和谊等在两会建议中，不约而同地提及了对氢燃料新能源发展的建议，将氢燃料电车推上了汽车圈的热搜榜单。毋庸置疑的是，继纯电动汽车之后，氢燃料电池汽车，将成为取代化石燃料汽车的又一种选择。

事实上，对于中国而言，对于燃料电池汽车的发展也并非“平地起高楼”，早在2016年，第一届国际燃料电池汽车大会就在中国江苏省如皋市如期而至，自此，这座城市就被定义为氢燃料电池汽车的故乡。而在2017年的第二届大会上，燃料电池汽车发展路线图呼之欲出。其中指出，“到2030年我国氢燃料电池汽车保有量将达到百万。”

无独有偶的是，在今年两会期间，全国政协常委、中国科学院院士欧阳明高在接受媒体采访时依旧重申了这个目标，这也从侧面证明了中国的燃料电池产业，正在按照原定的计划稳步推进中。

2030年实现百万保有量，对于旭日初升的燃料电池汽车而言不失为一个保守的目标，而这一“敏感”的时间节点，也让人难以和2030年打响禁售燃油车“第一枪”的海南省产生联想。

当所有看似相关或不相关的事情统一指向一个未来时空，这个关乎未来的事情就绝对不会有如今看到的那样简单。但在这个不算奢华的“梦想”成真之前，燃料电池汽车在中国，恐怕还要经历以下四只“拦路虎”。

其一：基础设施建设

记得2017年参加燃料电池汽车大会时，停放在展台中的一台氢燃料电池汽车——丰田MIRAI被主办方视若珍宝，其一是因为中国地区只有三辆同款车型，并全部应用于符合中国路况的道路试验，其二则是因为方圆近百公里之内，可运行的加氢站数量屈指可数，想要添加燃料绝不是一件容易的事。

对于氢燃料汽车而言，基础设施的建设似乎比纯电动汽车运营初期拥有着更加严峻的挑战。

根据资料显示，2018年第一季度，我国已实现批量商业化运营氢燃料电池车，截止去年年，全国已经建设12座加氢基础设施，实现了同比大幅增长，但可以肯定的是，对于百万台保有量这个“小目标”而言，现阶段的基建进度依旧是万里长征的第一步。

但好在，在基础设施建设方面，并非只存在单方面的努力。在国家层面，“补贴要补在基础设施上”是高层领导一直强调的重点。在企业层面，各主机厂的战略蓝图同样“呼之欲出”。比如在中国市场，现代汽车的公开意图就是携手各有关方面，在2030年建立氢燃料站点超过1000个。

可以预料的是，建设基础设施的首要因素，无非是财力、人力与物力的补给，但拆开来看，这个硕大工程的执行难度远不止于此。

举例说明，受现实的地理环境影响，产氢地往往与用氢地相隔遥远。简而言之，产氢地对氢燃料的需求量较小，不产氢的繁华城市对氢燃料的需求量反而巨大。而最终氢燃料的目的地，只有加氢站这一个去处。

另据资料显示，目前1公里的氢燃料运输管道需要花费约1亿元人民币。作为参考，一般情况下1公里地铁的建设费用约4亿元。1亿成本仅仅用于铺装管道，成本未免有些过大，更难以达成收支平衡。

因此，借鉴以往化石燃料的运输方式，用鱼雷车运送氢气暂且成为了最廉价的方法，而这又会带来运输、存储方面的多重问题，这对于异常活跃的氢原子来说，绝对是个困难重重的挑战。

其二：“驯服”氢燃料

自从纯电动汽车普及以来，人们对“新能源”有关安全方面的疑虑就从来没有彻底打消过，即便是现在，有关辐射、漏电、自燃等安全隐患依旧是电动车用户们无法根除的担忧。可想而知，将这套逻辑照搬到燃料电池汽车上更是如此。

从技术层面来看，氢气的反应原理看似简单，但因为“氢”有着相当不稳定的化学性质，将氢燃料运用到实际的过程中，本来就困难重重。

与传统化石燃料不同，氢的化学性质相当活泼。原子质量只有1.0008的它需要十分密闭的以及具有极高压力的容器作为存储的载体，因为“越狱“对于氢分子来说是一件很容易的事情。而将氢气液化，则需要大量的能耗，并也很难保持长时间液态。

目前，国际主流技术是用铝合金作为氢瓶的内胆以用于保温，外层则用3公分左右厚度的碳纤维进行包覆，提升氢瓶的结构强度并尽可能减轻整体质量。氢瓶阀门处利用细长的管道将几组氢瓶进行 串联，并加装温度传感器等监控设备。

而在安全性方面，氢瓶制造商同样做了充足的考虑。当温度传感器感应到外界温度远高于正常温度时（一般超过100度时），会自动打开阀门快速释放瓶内所有气体。由于氢气的质量远低于空气，气体必然向上运行（参照氢气球）。

如此看来，氢气可以很容易的向上飘散，不会有爆炸的风险。而即使在很小概率的情况下发生爆炸，爆炸位置也是位于上空区域，基本不会对地面的人产生任何伤害，理论上的危险系数远低于锂电池汽车，但应用于实际场景时，能否达成与理论同样的效果，恐怕需要在群众面前展现充分的论据才可以。

其三：“打压”使用成本

电动汽车之所以能受到部分人的青睐，除了众多政策为其推波助澜外，使用成本相较化石燃料低廉，也是不少用户向其抛出橄榄枝的重要原因之一。不过，换做氢燃料电池汽车，其成本控制的确未必会有纯电汽车一样“平易近人”。

首先是购车成本，虽然政策对于燃料电池汽车的补贴力度并不会像电动汽车一样，在短期内呈现断崖式下跌，但补贴后售价却依旧有些高不可攀。以已经上市的丰田Mirai为例，由于其过高的制造成本制约，这款动力尺寸均与普锐斯相近的车型，补贴后的售价依旧超过了26万。

无论是反应电堆、质子交换膜还是储氢罐，处于研发初级阶段的核心零部件还远没有达到能够让人欣然接受的合理价格范围，这是困扰燃料汽车发展的最关键因素，而与之相对应的，氢燃料的加注成本则是另一个需要考量的问题。

但我国在氢燃料方面最大的优势，则是拥有大量的廉价副产氢。

据统计，我国每年的副产氢达千万吨。其中，焦炉煤气、合成氨、甲醇、氯碱等工艺中，均有大量的氢气产生，生产成本相当低廉。而最主要的制氢方式则仍为电解水，“原料”成本依旧不贵。倘若平衡了这一问题，在攻克氢燃料电池汽车使用成本的难题上，方向无疑会更加明确。

其四：攻破核心技术“依赖症”

不论是“风水轮流转”，还是“时势造英雄”，终归不可否认的是，在纯电动汽车领域，中国汽车的确已经拥有了独立的研发能力，但在燃料电池汽车领域，对于核心技术的垄断仍在行业内比比皆是。

毫无疑问，丰田本田两家公司算是燃料电池汽车行业的领头羊。在每次国际大会上，作为大会两家公司大概率会带来自己最得意的燃料电池汽车，也就是旗下的丰田的MIRAI与本田的Clarity进行一番较量。这两款车已然在部分地区实现量产，成为了全球范围内燃料电池乘用车领域的先驱者。

但鲜有人知的是，在这两部车型中，极大比例的核心零部件都出自同一家供应商，甚至两家主机厂彼此也针对燃料电池汽车展开了一定的合作，这足以证明燃料电池汽车独立研发的技术瓶颈。

反观国内方面，虽然各车企高管对于氢燃料汽车的呼声此起彼伏，但除去上汽大通V80一款商用车已现雏形之外，国内车企最近的量产计划已经被安排在了遥远的2025年。

因此可以断定的是，想要在中国市场形成如纯电动汽车一样的独立研发体系，并不是一件容易的事情。

“零污染”、“制造成本低”、“续航里程长”、“加注时间短”、“能源可再生”，不可否认的是，在理想状态下，氢燃料电池汽车的确存在着石油燃料乃至电能不可取代的环保特性。然而，运输难度大、载体制作成本高、基础设施建设等问题的确也是一道道难以攻克的关卡。

正如业内人士所言，对于氢燃料电池车的种种探讨，目前均还处于早期探讨试验阶段。产业的发展都是一个循序渐进的过程。纯电动市场在国家大量的资金扶持下，经过多年的发展尚且还未完全取得市场的信任，可见氢燃料电池汽车市场距离真正成熟还长路漫漫。

这期间，不仅需要得到政策的支持、资金的扶持，更重要的，是承担起氢燃料电池车发展的主要责任，不再走纯电动产业的老路——因过度依赖补贴问题而延缓产业发展。