有人说，2016年是电动物流车高速发展“元年”。

　　诚然，随着电池、动力总成等核心技术飞速发展，电动物流车一方面由于路线固定，对续航里程的容忍度偏高，避开了乘用车发展的障碍，技术相对成熟；另一方面，随着电商的崛起，快递行业的快速发展，尤其是在快递“最后一公里”难题的促动下，电动物流车的市场空间越来越大。

　　在多方因素的刺激下，电动物流车迎来高速增长可以说是水到渠成。然而，电动物流车在发展中也遇到了很多问题，比如电动物流车的市场究竟该如何细分，如何进一步实现整车轻量化，真正实现“多拉快跑”，在城市道路的使用上如何营造公平的环境，补贴政策应该以何为据等等。

　　2016年10月22日，中国电动汽车百人会主办的电动汽车热点问题系列研讨会VI——“电动汽车在物流领域中的应用”主题会在京举行。包括电动物流车、动力电池、基础设施生产及运营的相关企业代表以及业内专家齐聚一堂，对电动物流车行业目前所存在的问题进行了热烈的讨论。

　　业内人士：电动物流车的市场在配送的支线和末端

　　“这是一个巨大的市场。”业内人士表示，2016年将是中国物流产业转型升级继续深化的一年。目前，包括顺丰、EMS、百度外卖、京东等企业在内的各大物流公司都已经开始尝试使用零排放的电动物流车。

　　对于电动物流车的市场究竟如何细分，在“电动汽车在物流领域中的应用”主题会上，业内专家纷纷给出了自己的意见。

　　宁波杉杉有限公司副总裁孙晓东表示，物流按级别可以分为一级省际物流、二级城际物流、三级市级物流以及终端配送。目前电动物流车发展水平可能最适合的是城市内物流，也就是解决“最后一公里”的问题。他认为，将来如能解决一次性生产成本或者长距离补充电能问题，电动物流车可能能扩展到城市终端物流和二级城际物流。

　　深圳市陆地方舟新能源电动车集团有限公司北京办总经理郑振秀表示，目前电动物流车的巨大需求空间主要来自于城市物流支线配送和末端配送。他进一步总结道，电动物流车的需求量有三个板块：第一，轻客型、微面型、MPV型燃油车的置换市场；第二，电动三轮车、摩托车、改装车等配送工具的替代市场；第三，市场需求增量。

　　他认为八大行业对电动物流车的需求比较大，这八大行业包括：第一，中国邮政、顺风及四通一达等快递企业；第二，天猫、京东等电商自建物流；第三，供应链企业；第四，饮料食品等个体商超；第五，餐饮配送企业；第六，时蔬鲜农产品行业；第七，货运代理行业；第八，工厂。

　　“路权”对电动物流车的发展很重要

　　在北京、上海等特大城市，近年来由于城市管理的需要，对物流车进入市区采取了限时限路段等各种管制措施。为了避开管制，很多载客的面包车被改造成货车，长期被用作物流运输。

　　在“电动汽车在物流领域中的应用”主题会上，中国汽车技术研究中心教授级高级工程师何云堂表示，“路权”对于电动物流车的发展很重要。他表示，目前在我国，包括电动物流车在内的低速电动车是没有路权的，是一种“三无”产品——无驾驶证、无牌照、无强制标准。目前相关部门正在制定标准以解决这个问题。

　　2016年6月6日，深圳市出台鼓励新能源纯电动物流车发展细则，细则规定了深圳市纯电动物流车在市区道路行驶的时间、路线和区域。宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦表示，深圳对电动物流车采取特殊路权的模式，经济效益其实很划算，值得其它城市借鉴。

　　河南一微新能源汽车销售服务公司董事长郑磊呼吁政府加大电动物流车路权的开放以及“客载货”问题的查处，让电动物流车行业获得更快的发展。

　　补贴应补给运营方标准与轻量化关联

　　为了促进电动物流车的发展，包括山东、上海、天津、深圳等多个省市从2015年开始纷纷出台政策，对电动物流车行业进行扶持。但因受到骗补调查以及新能源产业政策的频繁调整，国家电动物流车的补贴政策迟迟没有“落地”。

　　2015年年底中机中心关于开展2016-2020年《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》对新能源专用车、货车推荐车型提出了相关指标要求：电池系统占整车质量不超过25%及吨百公里耗电量不超过10kwh，这个要求也是取得补贴的初始条件。

　　对于电动物流车的补贴应该以何为依据，业内一直在进行讨论，看法不一。在“电动汽车在物流领域中的应用”主题会上，某业内知名专家提出了自己的看法。

　　该专家认为，电动物流车的补贴应该保留国家补贴部分，但是要取消地方补贴，因为地方补贴必然带来地方保护；另外，该专家认为，电动物流车的补贴不能泛泛地以装了多少度电为依据，抓住“轻量化”的要素进行补贴不失为一个好的解决办法和方向。

　　他表示，现在的电动物流车存在很多问题。“很多电动物流车就是拿以前的车型改改，装上几百公斤的电池。这样的车载货量大大减少，甚至可以说是只拉电池，不拉货。”

　　他认为物流车重要的属性就是“载货拉物、多拉快跑”，所以电动物流车必须走轻量化的道路，而且补贴必须是补给用户，而不是补给车厂。他提出了“吨/公里”的概念，认为补贴应以“吨/公里”为依据。按照这种补贴方法，车厂就会想方设法造出能多拉货，能让用户拿更多补贴的车。

　　北京科易动力科技有限公司总经理田硕、宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦均表示同意该专家的看法。田硕表示，目前补贴补给生产者的方式容易造成单纯为“补贴”而造车，对提升电动物流车的质量起不到应有的推动作用。他建议相关部门尽快把补贴方式从“购置补贴”改成“运营补贴”。

（电池中国网独家稿件，如需转载请注明出处）