“高昂的电池成本令消费者犹豫不决，福特将继续运营内燃机业务，并且投入资源至混动车型。”美国福特汽车近日宣布，放弃在2030年前实现欧洲车型全面电动化的目标。

　　无独有偶，保时捷也宣布，放弃“到2030年电动车销量占比超80%”的计划。通用汽车首席执行官Mary Barra也表示，由于电动汽车需求放缓，该公司将无法实现到2025年年底生产100万辆电动汽车的目标，未来电动汽车计划将根据需求灵活调整。

　　而早在今年2月，鉴于电动汽车普及速度未达预期，奔驰汽车已宣布将不再坚持到2030年前在主要市场全面转向电动车销售的计划，并强调“客户和市场决定其转型步伐”。

　　目前，已有多家跨国汽车公司先后宣布将放弃或调整此前提出的电动汽车发展目标。在此背景下，“欧洲汽车电动化是否就此‘刹车’?”“如何破解欧洲电动汽车成本高昂等问题?”成为业界关注的焦点。

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欧洲电动汽车市场之“变”

　　数据显示，2024年上半年，欧洲汽车市场呈现出一些显著的变化。到今年6月，传统汽油和柴油汽车的总市场份额有所下降，从49.6%降至47.1%;纯电动汽车(BEV)的市场份额为14.4%，低于去年同期的15.1%;而混合动力汽车(HEV)的市场份额则从24.4%上升至29.5%。

　　实际上，受欧洲本地电池成本高昂等因素的影响，欧洲汽车电动化转型一直步履蹒跚。尤其是，由于BEV汽车电池包带电量较大，造成欧洲BEV汽车价格普遍比同款燃油车更贵，进而出现BEV汽车增速放缓的情况。

　　这也导致部分汽车厂商放弃或减少BEV汽车的生产。有消息称，大众汽车或将关闭其位于布鲁塞尔的生产奥迪BEV车型Q8 E-tron的工厂。

　　值得注意的是，虽然BEV汽车在欧洲“遇冷”，但是HEV汽车在欧洲一些国家的销量渐强。以法国为例，今年6月，法国HEV车型的市场份额达34.3%，创历史新高，同时，燃油车的市场份额创历史新低。

　　业内人士指出，车企在动力系统中增加电驱动的比例，以满足欧洲相关油耗和排放法规的要求，在一定程度上促进了HEV汽车的发展。同时，HEV汽车带电量一般在1kWh-10kWh之间，电池成本压力相对BEV汽车更小，有利于车企提高自身新车的市场竞争力，因此，HEV汽车正成为车企在欧洲市场加大布局的一个重点方向。

　　与此同时，对于车企而言，相较BEV汽车动辄50kWh-70kWh的大电池包，插电混动汽车(PHEV)15kWh-40kWh的电池包，也大幅降低了电池成本，这也使得主流车企在欧洲越来越重视PHEV车型的布局。

　　奥迪于近日就表示，由于PHEV车型的重要性比最初预期的更高，燃油车向电动汽车过渡所需时间比想像中更长，未来将推出更多PHEV车型，同时在主要车型细分市场保留燃油和电动车双线布局。

　　除了奥迪以外，据粗略统计，奔驰、宝马、丰田、现代等海外车企均已规划布局PHEV领域。

　　业界人士表示，未来十年或将是一个包含多种动力系统的过渡期，包括内燃机、HEV汽车、PHEV汽车和BEV汽车等车型，都将参与到全球汽车领域竞争之中。

　　而基于上述欧洲汽车市场现状，国际主流车企在欧洲或将在HEV和PHEV车型上持续加码，以满足市场需求。而在车企战略转型过程中，PHEV和HEV电池在欧洲市场预计将持续放量;同时，降低电池成本仍将是国际车企的长期目标之一。

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HEV和PHEV电池需求将放量

　　目前，包括宁德时代、弗迪电池、亿纬锂能、国轩高科、瑞浦兰钧、欣旺达、力神电池、蜂巢能源等中国头部电池企业，均已布局PHEV和HEV电池领域。

　　与BEV或PHEV不同，HEV电池对能量密度要求不高，而对倍率性能、循环寿命要求非常高。相比BEV电池要求的循环1500次以上、放电倍率1-3C，HEV电池则一般要求循环10000次以上、放电倍率约30C，技术壁垒不低于BEV电池。

　　欣旺达在中国电池企业中较早深度布局HEV电池，其三代HEV产品均实现在大众、日产、雷诺、广汽、吉利、上汽、东风、奇瑞等全球整车客户HEV车型上的搭载及上市，产品成熟度和稳定性得到市场验证。

　　PHEV电池领域，宁德时代今年发布的神行超级增混电池，不但纯电续航达300公里，而且支持3C快充，符合目前大电量PHEV汽车的需求。

　　亿纬锂能今年早些时候曾表示，其大圆柱电池已经批量配套PHEV车型，“我们预计之后会有更多的车企会用，公司的46系列大圆柱电池装车会越来越多。”资料显示，今年1月，搭载亿纬锂能大圆柱电池的江淮瑞风RF8正式上市;长安启源此前也有车型由亿纬锂能大圆柱电池配套。

　　瑞浦兰钧今年推出问顶PHEV系列产品，10%-80%SOC充电倍率达2C-4C，能量密度达180Wh/kg，脉冲功率高达10C，循环寿命超4500次，且能在-35℃和3%SOC的条件下实现冷启动，将全面适配300公里以内混动车型的动力需求。

　　力神电池已经开发出具备4C充电、17C放电，助力PHEV极速体验的PHEV用磷酸铁锂电池，而且在-30℃放电量仍高于75%，进一步满足低温、高原地区插混电池需求。

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降本趋势下LFP电池或将在欧洲起量

　　雷诺集团首席执行官于近日对媒体表示，如果雷诺集团想实现电动汽车目标，就必须降低成本。

　　策略方面，今年7月，雷诺已下发39GWh的磷酸铁锂(LFP)电池订单，将供旗下59万辆电动汽车配套应用。

　　事实上，凭借高安全性、低成本等优势，将部分车型配套电池由NCM(三元)电池转向LFP电池，已成为主流车企共同的选择。

　　包括Stellantis、通用、现代、大众等多家欧洲车企，均已表明将在入门级车型导入LFP电池。基于此，欧洲LFP电池需求或将逐渐起量。

　　需要提及的是，虽然欧洲本地电池企业也开始规划向LFP电池转产，但从产业链角度看，业内人士指出，欧洲本地缺乏完整的电池材料供应链，不仅导致当地电池成本居高不下，而且也成为本地电池企业规模化生产的掣肘。

　　市场方面，自动驾驶、智能座舱等体验更依赖汽车电动化，受此驱动影响，电动汽车具备充分且巨大的市场前景。虽然目前欧洲纯电动汽车销售疲软，但其主要受电池成本高企等影响，未来增加PHEV和HEV车型占比，同时，提高LFP电池装车，或将成为下一阶段车企的主要选择;拥有多元化锂电池前沿技术和全球超90%LFP电池产能的中国电池企业，或将为欧洲汽车电动化提供更多支持。