近年来，东风汽车在新能源转型上明显提速。动力电池应用分会数据显示，今年1-8月，东风汽车旗下新能源车销量达到30.5万辆，同比增长38.2%;在产量方面，同期东风汽车新能源车产量达到32.0万辆，同比增长84.4%。

　　动力电池作为车企向新能源转型的基石，不仅关乎到车企在向新能源转型过程中的供应链安全，也因其技术、产品匹配性，决定着主机厂在电动化竞争中的走势。

　　基于动力电池在新能源转型中的重要性，早在2022年，东风汽车就联手欣旺达，在电池产能和技术领域进行了深度布局，并成立了湖北东昱欣晟新能源有限公司(下称“东昱欣晟”)。其中，欣旺达动力持股51%，东风汽车持股35%，东风鸿泰持股14%。

　　2023年10月，东昱欣晟首支电芯下线，到今年9月，东昱欣晟已交付2000万支电芯。在不到两年的时间里，这家被东风和欣旺达动力寄予厚望的合资公司，正在实现产能和技术的跨越式发展。

　　值得注意的是，东昱欣晟已经开始担当东风系车型的电池配套主力。今年爆火的日产N7，其动力电池也是由东昱欣晟独供。

图为东昱欣晟主要配套车型

来源：动力电池应用分会

　　与传统的主机厂和电池厂供应关系不同，欣旺达动力与东风汽车正在探索一种全新的主机厂和电池企业的生态关系。

01

“不只卖电芯，更共建生态”

　　8月份，日产N7销量突破1万辆，并连续3个月居合资纯电轿车榜首。在新能源领域，除特斯拉外，国外品牌一直难以与国内企业抗衡。但作为中外合资品牌的东风日产N7，却意外爆火，顿时吸引了外界的广泛关注。

　　“N7产品，是欣旺达与东风合作模式的一个成功典范，产业链各方前置沟通、凝聚共识的成果。”欣旺达动力副总裁王华文在接受电池中国独家访谈时透露，在传统合作模式中，主机厂开发新产品时，通常会先向电池企业提供明确参数，电池企业再依据这些要求，进行机械性的设计与开发;而欣旺达动力与主机厂、终端用户深度联动，共同挖掘不同场景下的用户痛点与潜在需求，最终为各类场景量身定制出更适配的电池产品，是一种“主动共创”。

　　据介绍，目前东昱欣晟宜昌基地L300尺寸的电芯，具备能量密度高、充电快、一致性好、PACK体积利用率高、兼容性佳等多重优势，可全面适配A级到D级车型，有力支撑了东风汽车的新能源转型。

　　依托欣旺达动力和东风汽车在电池及车规级制造领域的优势，双方深度合作共创，东昱欣晟在产能利用率和产线爬坡上均高于行业主流水平。如在单线规划效率上，东昱欣晟产能规划是24PPM，但实际上已经做到了最高28PPM。也就是说，在固定面积、能耗、设备和人员投入的情况下，东昱欣晟工厂实际产能要明显高于设计产能。

　　产业链上下游的深度共创生态，还有一个好处，就是可以帮助企业在技术层面快速与主流水平拉开差距。

　　通过下游客户对市场趋势的感知优势，东昱欣晟依托欣旺达在电池领域的技术积累，正快速推进新技术落地。

　　这一点在HEV、增程车型电池领域都已经得到验证。凭借与日产、雷诺的深度合作，欣旺达已经连续4年成为国内最大的HEV 混动车用锂电池供应商，在全球的排名也高居第二。

　　欣旺达动力“不只卖产品，更共建生态”的理念，也已经获得越来越多的车企认可。除了与东风汽车成立合资公司，近日有媒体报道称，理想汽车与欣旺达以50:50的出资比例成立合资公司，主要从事电动汽车锂离子动力电池的生产、制造与销售。

　　可以看到，通过这种主动共创，研发和需求前置，并共建产线或合资公司的模式，不仅可以帮助主机厂降低供应链风险，提升成本竞争力，还可以帮助欣旺达动力实现从“技术并跑”到“全球引领”的跨越，从而支撑其电池出货、装机、市场份额的快速增长。

02

半固态和聚合物全固态电池将率先量产落地

　　在全球新能源产业加速变革的浪潮中，全固态电池以其颠覆性技术突破，正在成为全球多个国家及新能源电池产业链企业竞逐的新技术高地。

　　作为全固态电池的核心材料之一，固态电解质也成了这场技术变革的关键一环。目前，固态电解质主要有氧化物、聚合物、卤化物和硫化物四大技术路线。

图为欣旺达动力中央研究院院长徐中领接受电池中国专访

　　“半固态电池和聚合物复合全固态电池，是欣旺达近期集中攻关的方向。”欣旺达动力中央研究院院长徐中领在接受电池中国独家访谈时表示。

　　从产业化角度来看，徐中领认为，聚合物全固态电池将率先实现量产应用，“聚合物在设备工艺上，跟液态电池有许多共性，兼容性高——差不多有80%设备工艺可以共用。目前来看聚合物就一个短板——离子电导率不高。我们认为克服这一点阻力相对更小，而且从聚合物的发展历史看，提升其离子电导率到所需水平，技术上完全具有可行性。实际上，我们已将聚合物电解质膜的室温离子电导率，提高到接近硫化物电解质膜的水平。”

　　徐中领透露，欣旺达动力目标是2026 年突破材料和量产工艺设备难题，聚合物复合全固态电池达到量产要求。

　　据徐中领介绍，目前欣旺达也已经进行硫化物全固态电池的布局，在实验室已经做到24Ah产品，能量密度达到400Wh/kg，循环性能已经可以做到七百圈左右，“(不过)硫化物体系的加工、制造、环境控制、应用和成本方面，目前尚未达到产业化标准，还需要产业链的持续协同攻关。”

　　今年以来，全固态电池在资本市场备受关注和热议，多家车企也相继公布了其全固态电池装车时间表。在徐中领看来，“这种持续的关注热度，无疑将助推固态电池技术的进步。但我们也应清醒地认识到，固态电池的研发及产业化是一场马拉松——比拼的不是起跑速度，而是能否坚持正确方向，把握节奏，并持之以恒。”他表示，欣旺达动力始终秉持厚积薄发的理念，一方面积极投入对固态化学体系与产品的研发;另一方面也在设备和工艺验证方面，做了充分的验证开发。目前，该公司已完成中试线的规划，预计年底建成并投入使用，目标是在明年，使聚合物复合全固态电池达到量产要求，并于2027年进一步完成对硫化物全固态电池的产品设计冻结。

　　可以看到，无论是与车企从合作共创，到利用各自优势合资建厂，还是在新一代电池技术路线的产业化上，欣旺达动力都没有盲目跟风，而是基于自身对市场、对产业发展趋势的清晰判断，不走“寻常路”，选择了一条务实、理性的发展路线，并通过持续的技术创新，形成产品和市场的竞争优势。