近日，新华社“中国制造”栏目走进正力新能常熟总部基地，报道了这家国家级绿色工厂“一颗航空级电池的诞生”。

　　通过镜头可以看到，在航空级车用电池的制造环节，车规级电极的生产，全程沿用航空电池的制造标准，采用纳米级材料，微米级制造和医疗级检测，来保障产品品质。极片厚度波动控制在2-3微米，相当于在一根头发丝直径几十分之一的尺度上控制涂层的均匀度;每一颗电芯在下线前都要经过X光的“全身体检”，虚焊、异物、隔膜偏移等肉眼不可见的缺陷被一一精准拦截。

　　将航空级制造体系，下沉到车规级产品，究竟能带来怎样的安全冗余?

　　7月1日起，两项强制性国家标准《电动汽车安全要求》(GB18384—2025)和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(GB38031—2025)正式实施，对电池安全提出了更高要求，也为行业划定了新的准入门槛。其中，电池新国标明确要求热失控后不起火、不爆炸，将安全标准从“可接受风险”，提升至“零容忍”级别。

　　而正力新能提供了一组更具说服力的数据：其电芯在切割测试中，短路面积达到针刺要求的数十倍，全程不冒烟、不起火、不爆炸。这意味着，其安全冗余并非“满足标准”，而是以极大的余量形成技术代差。

01

从“针刺”到“切割”

安全验证的维度跃升

　　新国标的实施，本质上是在回答“当电池遭遇极端滥用工况，安全底线在哪里?”

　　众所周知，行业通用的验证手段之一是针刺测试，即用钢针刺入电芯，引发内部短路，观察是否起火爆炸。这一方法曾被纳入国家标准，是衡量电芯安全性的重要指标之一。但它的局限在于，针刺是一次性刺入，刺入后钢针停留于电芯内部，短路路径相对固定，对隔膜和内部结构的破坏范围有限。简单来说，它模拟的是“某一区域”的内部短路。

　　切割测试则完全不同。它是检验电芯在极端事故中安全性的测试，用来模拟车辆在发生最严重碰撞时，例如“车辆在行驶过程中电池包底部遭遇尖锐物划伤、超高速碰撞、大卡车前后夹击追撞、翻车坠崖”等极端事故中，电池包受损、电芯被撕裂的极端情况下，不发生起火、爆炸，能保证乘员安全，也为应急救援提供保障。

　　正力新能联合广汽丰田和上汽智己，分别在中汽研和中国汽研进行了切割测试，选择在电芯满电状态下分别进行纵向与横向切割，切割速度达2mm/s。切割过程中，电芯全程无冒烟、不起火、不爆炸，且无异常温升，体现出极致的安全性。

　　这一结果的含金量在于：切割并非“一次性”破坏，而是持续施加的物理损伤。能够在切割后仍保持“稳定”状态，验证的不仅是单一材料的耐热性，更是整套电芯设计的可靠性。

　　切割测试的逻辑，与航空领域的适航验证一脉相承——不是模拟“可能发生”的事故，而是主动制造“最极端”的破坏，来检验系统在极限工况下能否守住安全底线。这正是航空级标准与车规级标准在方法论上的根本差异。

　　从针刺到切割，安全验证的尺度被拉高了一个层次。事实上，除切割测试之外，正力新能的电芯还进行了极限挤压与火烧两项极端滥用测试，同样以远超国标的难度完成试验——挤压形变量达到国标的2倍，单体电芯直接火烧，全程未起火爆炸。三大极限安全测试验证的是“极限场景下能否守住安全底线”，而守住这条底线的根基，在于制造体系能否把每一颗电芯都做到极致可靠。这是正力新能航空级制造体系所要回答的更深层问题。

02

航空级标准“降维”至车规级产线

　　三大极限安全测试能够交出满意答卷，前提是具备一套完整的航空级电池研发与制造体系。正力新能之所以能将这套体系完整平移至车规级产线，根源在于它首先是一家真正的航空动力电池供应商。

　　正力新能是国内动力电池行业，首家获得AS9100D航空航天质量管理体系认证的企业。在此基础上，其配套供应的航空动力电池系统，于2025年8月随国内首款双座电动固定翼飞机RX1E，取得中国民航局适航证，成为国内首家实现航空电池可以量产交付的电池企业。截至目前，电池行业中同时具备这两项资质，并实现航空电池量产交付的，仍仅此一家。

　　据了解，AS9100D是国际航空航天领域普遍采用的质量管理体系标准，其对过程控制、可追溯性、缺陷率等方面的要求，远高于汽车行业通用的IATF 16949。适航证则是产品层面的“准生证”，需通过民航局对设计、生产体系、质量控制的全环节审查。这两项认证的共同点在于，审查的不是“是否达标”，而是“是否足够可靠”，这与车规级认证“满足标准即可通过”的逻辑存在本质区别。

　　“车规级的顶点，只是航空级的起点。”这是业内广为流传的一句话，其背后是量化维度的清晰差异。普通汽车用动力电池的安全失效率为PPM级别(百万分之一)，而载人航空电池需要达到PPB级别(十亿分之一)，两者相差1000倍。如果把车规级安全视为“及格线”，那么适航认证所要求的可靠性基线，比这条及格线高出整整三个数量级。

　　此外，航空场景对能量密度、功率等的要求，均远超车规级电池。正力新能可量产的航空电池能量密度超过320Wh/kg，而当前主流乘用车电池通常低于250Wh/kg;在低电量20% SOC下仍须保持12C峰值放电能力，平均放电倍率是车用电池的数倍;且可以支持15分钟快充至80%电量。

　　正如业内分析人士所言，航空电池的难点“不仅难在单一指标，更难在多项极致性能的平衡”。正力新能的做法，是将为满足航空场景苛刻要求而建立的研发与制造体系，“下探”至车规级产品的生产线上——这正是新华社镜头所呈现的“航空级车用电池”的由来。

03

让“航空标准”成为每一颗电池的出厂标配

　　“航空级”标签的含金量，最终要落到产线上来验证。航空标准下探能否真正成立，PPB级可靠性能否在量产中持续兑现，取决于每一颗电芯是否按照航空级要求被制造出来。

　　正力新能给出的答案，是一套名为“三即制造”的制造体系，也就是物流即工位、工位即制造、制造即质检。

　　“物流即工位”，解决的是产品流转与品质损耗问题。据了解，传统产线中，产品需要在物流线和制造工位之间经过多次转运，过程中存在被机械手磕碰和撞伤的风险。正力新能则通过物流线与制造工位的集成化设计，将产品运送精准嵌入生产节拍，减少中间搬运环节的品质损耗。

　　“工位即制造”，强调的是制造工位与设备动作的高度协同，产品一旦到达制造工位，即刻完成相应的加工或装配，可大幅提升制造效率。

　　“制造即质检”在正力新能的产线上，对应的是一套完全嵌入工艺流程的品控逻辑，而非独立于生产之外的检测环境。

　　传统车规级电池产线的质量管控，通常遵循“过程抽检+末端检测”的路径。抽检意味着存在未被覆盖的批次，末端检测意味着缺陷产生后才被发现。据介绍，正力新能的做法与此不同，从涂布、辊压、模切、卷绕到装配，每一道工序完成后即进行在线检测，不产生缺陷、不流转瑕疵、不流出问题品。这套体系的底层支撑，是AI驱动的MOM(制造运营管理)平台，全工序布局超过8000个工艺管控点，每一颗电芯在流转到下一工序之前，已经完成了一次“质检”。

　　与此同时，正力新能在生产过程中，还推行了“三度管理”措施。“三度”即设备可靠度、人员熟练度和产品健康度，从设备端、操作端和产品端，形成全链条管控，守住产品质量底线。

　　以电极制造的核心工序涂布为例，涂布面密度的均匀性与电池的一致性直接相关。正力新能通过闭环模头和干湿拟合涂布工艺的应用，系统实时检测面密度偏差并自动微调，涂布面密度一致性提升35%。

　　更值得关注的是追溯体系。据了解，正力新能的车规级电芯可实现航空级追溯精度。每一颗电芯都印有唯一二维码，从原料批次、制程工艺参数、装配记录到检测数据，全生命周期可追溯。当出现质量问题时，可将品控颗粒度从“批次”缩小到“个体”，直接锁定具体问题电芯及其完整制造履历。

　　从微米级的制造精度，到单电芯追溯，这套制造体系的特征可以归结为一句话：把每一颗车规级电芯，都当成航空级电芯来制造。

　　写在最后>>>

　　正力新能的叙事，不仅是一家企业的技术故事。当新华社“中国制造”栏目选择一家电池企业作为探访对象时，其背后是中国新能源产业从“规模领先”走向“标准定义”的深层信号——航空级标准下放车规级应用，正在重写行业的安全坐标系。

　　市场数据正在验证这一判断。2026年1-5月，正力新能国内乘用车动力电池装机量达6.85GWh，市场份额3.53%，排名已稳居行业前五。客户结构层面，已覆盖一汽红旗、广汽集团、上汽集团、广汽丰田、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大众、神龙汽车、零跑汽车、上汽智己等车企，并在广汽丰田的纯电车型中，实现超过50%的渗透率。值得一提的是，正力团队及其关联企业累计为丰田生产动力电池近400万套，迄今无一起电池安全事故发生。2026年，搭载正力新能电池的丰田铂智7、上汽大众新款增程SUV等车型陆续上市，将进一步接受市场的规模化验证。

　　“车规级的顶点，只是航空级的起点。”当这句话在业内被反复引用时，正力新能的实际行动，已将其拆解为产线上的每一微米精度，以及每一个市场份额数字背后的量产交付。

　　对整个电池行业而言，正力新能的路径价值，或许在于它验证了一条从“航空标准”到“车规量产”的技术迁移通道。当更高维度的安全标准，在更广阔的市场落地，中国电池产业所输出的，就不再只是产能和成本优势，还有定义安全基线的话语权。

　　这也正是“中国制造”四个字在新能源时代应有的重量。