“我们不在这一轮扩产。”日前，在蜂巢能源全球合作伙伴峰会媒体访谈环节，杨红新明确表示，“先储备技术，预研更领先的下一代产品，等到合适的时机再做扩产的准备。”

　　这与会场内一连串的“技术定档”形成鲜明对比：蜂行短刀3.0开启8C超充时代，混合固液6C定档2027年Q3，飞叠4.0将于年内交付。

　　一边是技术布局的“快”，一边是产能策略的“慢”。这种看似反差的选择，或许正是一家电池企业在行业繁荣与焦虑交织期，对“如何穿越周期”的一种务实回答。

01

动力、储能、新兴市场

蜂巢能源的“排兵布阵”

　　蜂巢能源此次发布的产品，横跨动力、储能、新兴市场三大领域。

　　在动力电池“主战场”，蜂巢能源的打法是“双线并进、高低搭配”。磷酸铁锂路线承担着“普惠超充”的使命。据介绍，蜂行短刀3.0搭载130+Ah电芯，能量密度超181Wh/kg，续航突破650km，峰值10C、均值8C的充电倍率，将10%-80% SOC补能时间压缩至5.25分钟。访谈中，杨红新将这项产品定位为“让千元级快充技术走进主流车型”。当超快充不再是高端车型的专属配置，主流消费市场的充电焦虑才可能被真正根除。

　　三元路线负责“向上突破”。蜂巢能源发布的混合固液6C超充电芯，容量150+Ah，能量密度达到233Wh/kg，对应120+kWh电池包，续航突破750km，峰值8C快充下，7分钟即可完成10%-80%SOC补能。这款产品已定档2027年Q3量产，瞄准的是下一代高端车型的竞争窗口。

　　混动市场则是另一条差异化路线。据介绍，5.1kWh大电量磷酸铁锂HEV电池包，采用16.4Ah电芯，能量密度达130+Wh/kg，支持50C脉冲放电，循环寿命超40000次，-40℃至60℃极端环境稳定输出。在纯电与插混之外，蜂巢能源在HEV赛道同样保持跟进，意在覆盖更完整的混动技术路线。

　　动力之外，储能板块的迭代同样密集。户储、工商储、源网侧、数据中心四大场景用产品同步更新，核心依托飞叠4.0超高速叠片工艺与混合固液安全技术。6.29MWh CTR储能电池舱、285KWh CTR储能系统等新品亮相的同时，蜂巢能源同步展示了其钠电技术作为大储共用系统的储备方案。锂电+钠电双路线并行，既满足当下需求，也为成本敏感型市场预留弹性。

　　新兴市场的布局则带有更现实的考量。低空经济领域，蜂巢能源推出21Ah混合固液eVTOL用电池，能量密度340Wh/kg，支持5C持续大功率放电，已完成客户B样交付。轻型电动车领域，40Ah至122Ah全规格磷酸铁锂电芯方案，覆盖高端电摩与二轮换电场景。

　　杨红新在访谈中表示，新兴市场的布局有“双重价值”：“既有商机，又有利润，我们内部也特别需要它来提高产能利用率和提高排产稳定性。”在新兴市场的拓展，一定程度上承担着“蓄水池”的功能——利用to B业务的稳定性，平抑动力电池淡旺季订单波动，盘活闲置产能。

　　值得一提的是，上述三个赛道共同的底层支撑，正是制造端的持续迭代。杨红新表示，飞叠4.0以16片同时叠的技术方案，年内将实现量产交付，叠片效率较上一代翻倍。这意味着，动力、储能、新兴市场三大赛道的产能部署，都将直接受益于这一效率跃升。

02

混合固液电池量产“交卷”

成本问题有了新答案

　　产品矩阵之外，混合固液电池是蜂巢能源这一届峰会技术层面最受关注的议题。从年初各家企业密集发布的技术规划来看，2026年被业内视为混合固液电池从技术验证，走向量产交付的关键年份，而蜂巢能源正是其中给出明确量产排期的企业之一。

　　行业此前面临的普遍困境是“性能达标，成本超标”。要么需要新增大量专用设备，要么工艺复杂，良率偏低，终端售价远高于普通液态电池，“安全升级”的代价是消费者将要支付高额溢价。

　　蜂巢能源试图用一项工艺创新打破这个僵局。据介绍，其“隔膜转印技术”的思路，是将电解质涂覆在隔膜上，经热复合转印至极片。该工艺最大的亮点在于其兼容性，可直接复用现有液态电池产线，无需设备大改或产线重建。杨红新在访谈中称，“蜂巢能源现在混合固液电池的成本接近液态”，对车企报价可与液态电池持平。如果这一成本承诺能够兑现，意味着固液混合电池从“技术验证”，跨入“批量采购”的门槛将被大幅拉低。

　　从市场格局看，近两年磷酸铁锂凭借成本与安全优势持续抢占市场份额，三元电池的生存空间不断被挤压，“安全短板”始终是三元电池难以摘掉的标签。蜂巢能源试图用混合固液技术，给三元装上“安全补丁”，保留高能量密度的同时，将热失控风险降低，以此守住三元的市场份额。在杨红新的判断中，全固态电池规模化应用仍需时日，混合固液将与液态电池长期共存。

　　量产节奏方面，蜂巢能源首款面向大众市场的中镍混合固液电池将于今年量产;同期规划的6C超充版定档2027年Q3量产。客户层面，据杨红新透露，目前有两家车企已定点。

　　需要指出的是，工艺兼容性解决了“能否生产”的问题，但“能否稳定量产”仍有待时间检验。今年下半年，首批搭载蜂巢能源混合固液电池的车型即将下线，届时良率、成本、终端反馈将会给出真实答案，电池中国也将持续跟进。

03

对话杨红新

为什么“不扩产”，也不“出海建厂”

　　在媒体访谈环节，杨红新用近一个小时回应了盈利、出海、产能扩张等市场关切的问题。几个关键判断串联起来，大致勾勒出蜂巢能源对当下行业周期的理解。

　　据介绍，蜂巢能源盈利的支撑点在于下半年规模放量带来的固定成本摊薄，叠加新产品(如蜂行短刀3.0)的毛利优势，以及飞叠4.0带来的制费下降。杨红新将其概括为“通过产品技术迭代和成本改善，来实现盈利”。

　　海外业务仍在增长，但蜂巢能源的出海思路已经变了。杨红新明确表示，目前蜂巢能源的海外策略是轻资产模式，以技术合作、技术授权等模式寻求海外合作，而非大规模资本建厂。

　　这一判断基于三个方面的考量：一是欧美新能源政策不确定性高;二是企业自身要谨慎经营，踏踏实实先把国内的产能利用率提高，再考虑国外未来的投资机会;三是供应链现实。杨红新指出，即便企业有意出海，上下游配套也很难同步跟上。正极、负极材料背后还有更上游的原料环节，欧美当地几乎都没有。中国用近20年时间才打造出这套完整的供应链体系，且依托的是全球最强的制造能力。他算了一笔账：如果供应链本地化实施不理想，海外制造成本可能比国内高出约40%，“电池采购成本增加40%，怎么和中国汽车公司竞争?”

　　尽管如此，蜂巢能源的海外业务并未收缩，且外部客户已占主导。据杨红新透露，其海外最大单一客户年需求(电芯)已达十几个GWh。此轮调整的核心并非放弃海外市场，而是将出海方式从“重资产投资”，转向“轻资产合作”。

　　对于车企自研电池的趋势，杨红新的判断相对直接，他认为大部分车企并不具备规模和成本竞争力，更多是技术储备和商务博弈的筹码。同时他表示，“蜂巢的护城河在于三元、插混、HEV，这些车企自研较少涉足的领域。”

　　竞争格局之外，杨红新对更宏观的产业风险同样保持警觉。另一个不确定性来自AI。杨红新援引公开信息指出，美国AI算力中心建设远不达预期，大量设备囤积在仓库尚未投入使用。如果AI泡沫破裂，储能需求可能随之大幅回落。在他看来，中国的情况有所不同——算力基本面需求良好，但存在结构性供需错配，存储型数据中心已出现产能过剩，而面向AI训练的算力中心供给仍有缺口。蜂巢的应对是“先储备技术，预研更领先的下一代产品，等到合适的时机再做扩产准备”。

　　从蜂行短刀3.0的8C超充定档、混合固液电池的量产排期、飞叠4.0的年内交付，到明确表示“不出海建厂”“不参与此轮扩产”，蜂巢能源试图在技术布局提速与商业审慎之间，找到自己的平衡点。至于哪些判断会被市场验证，哪些策略需要调整，2026年下半年或许就会给出部分答案。