独家｜对话杨红新：蜂巢能源2024年如何“破卷”？

　　新年伊始，动力电池价格已经开“卷”，从材料，到电池、车企，价格战似乎已经成为产业链企业生存下去的“丛林法则”。

　　面对极度内卷的市场状态，业内人士指出，当前动力、储能电池出现结构性过剩，价格不断突破“下线”，是市场和行业发展的必然阶段。想要“穿越周期”，首先要靠技术，如果企业仍然在同质化、中低端方面竞争，是很难跳出来的;通过技术创新，加快产品转型迭代和差异化，方能比较快地“穿越周期”。

　　相关数据显示，2023年，蜂巢能源在国内市场动力电池装机量为8.69 GWh，同比增长42.5%，装机量排名跃升至中国市场第六位。

　　在产能结构性过剩周期，蜂巢能源动力电池装机量却以远高于行业平均增速的速度增长，一个重要原因是：蜂巢能源自主开创的L400短刀PHEV(插电式混合动力汽车)电池，抓住了PHEV市场爆发的风口，大规模装车。

　　数据显示，蜂巢能源2023年在PHEV市场动力电池装机量高达5.6GWh，暴增409.1%。2023年，蜂巢能源拿下了吉利、长城、理想、岚图、合众等多家车企的热销PHEV电池订单。

　　“我们早在成立之初就确立了‘进窄门、走远路’的策略，只有走窄门，取得差异化的竞争优势，才能够让企业长久地发展下去。”在第四届电池日上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新面对当前激烈内卷的产业周期如是说道。

　　不仅PHEV，蜂巢能源用于BEV的短刀电池2023年也拿下了国际主流车企的巨额大单。

　　2023年10月，有媒体报道，蜂巢能源已成为宝马方形电芯的主力供应商，未来将为宝马配套愈90GWh短刀电芯。通过差异化路线“进窄门”，一方面蜂巢能源拿下90GWh大单;另一方面由蜂巢能源提出的叠片短刀电芯正走向世界，有望成为国际车企方形电芯主流标准之一，有宝马的背书，也为其开拓更多国际客户打下了基础。

　　事实上，随着短刀电池性能的优势逐渐被主机厂和电池企业认识到，“卷短刀”也已经成为新趋势。在车企端，目前吉利、广汽旗下的电池研发生产部门都在布局短刀电芯;电池端，目前包括国轩高科、弗迪电池、兰钧新能源、中创新航等企业也已开发短刀电芯。

　　面对日益激烈的竞争，蜂巢能源再次从技术创新入手，决定对短刀电池“加速不加价”，从2024年Q2开始短刀电池全面具备2.2C—4C快充性能，在破解消费者补能焦虑上走在了前列。

　　随着新能源汽车新车渗透率超过30%，动力电池技术渐趋成熟，蜂巢能源也在不断完善产品战略，率先在行业提出“大单品”战略，2023年公司有三款电芯成为行业爆款的大单品，满足多家车企不同车型电池需求，蜂巢能源通过“大单品”持续提升产线利用率，不断降低制造成本、采购成本，提升成本竞争力。

　　在产能、客户配套上，蜂巢能源也率先在泰国实现产品下线，并完成在德国两座电池工厂的布局，通过国际化寻找新的产能消化路径和增长潜力。

　　日前，电池中国与蜂巢能源董事长兼CEO杨红新进行了一场深度对话，就蜂巢能源短刀电池研发历程、2024年产业链如何“破卷”、公司大单品电芯策略、公司海外布局以及其它行业关注的焦点话题进行了探讨。

　　电池中国：“卷”成为了2023年电池行业的高频词，这种状态可能会在2024年继续，蜂巢能源如何看待市场内卷及价格战?

　　杨红新：凡是同质化的产品它什么都不看，只看价格，而且完全可以平行替代。今天用你的明天就可以不用你的。蜂巢入局以来，坚持走有竞争力的差异化路线，这样开发出来的产品很难被轻易替代，跟客户的黏性更强，就很好地避开了惨烈的同质化价格竞争。

　　我们在第一届电池日的时候就提出了“进窄门、走远路”的策略。只有走窄门，取得差异化的竞争优势，才能够让企业长久地发展下去。所以蜂巢能源从成立之初，就建立了这样的价值观，选择了这样的道路。我们选择了一条正确但是相对艰难的道路。但是正确的事情我们一定要坚持。

　　我们过去几届电池日发布了一系列的新产品：车规级的工厂，开创方形叠片电池，开创无钴电池，推出短刀及短刀+飞叠黄金组合，这些成果在过去几年都陆续实现了。到了2023年，我们所有的中国的电芯基地全部投产，而且在三大基地成功地导入了我们最先进的短刀+飞叠的技术和产品。

　　2023年大家的感受是整个行业都非常“卷”，全行业的产能利用率比较低，价格快速地下滑。价格快速下滑其实有利于终端消费者，可以让新能源汽车市场快速地扩大，但是短时间对企业的经营带来很大的挑战。

　　2023年行业进入到了周期性的调整。那么蜂巢能源怎么应对这种行业的“卷”，怎么应对周期性的调整?我们主要的策略，是用新的技术和产品路线去应对，用全域短刀升级快充来打开市场。

　　2021年我们提出了全域短刀的战略，2023年已经全面落地，其中我们的L400 PHEV短刀电池，在2023年搭载了近十款畅销车型，在PHEV细分领域装机量进入国内前三;L600短刀也搭载了纯电动的车型上市销售。

　　同时，我们也坚持“大单品”策略。在大单品方面，2023年蜂巢能源有三款电池成为行业的大单品，117Ah这一款乘着2023中国PHEV和增程市场爆发的东风，配套了9款车型，全年处于满产状态;62Ah的PHEV短刀电池已经配套5款车型。

　　我们希望还是用技术创新来面对降本内卷带来的挑战。我们希望在PHEV、EV领域能够给客户带来更多的赋能，比如说为电池提供快充能力，用领先技术赋能客户，带来一部分溢价在里面，“加速不加价”。

　　蜂巢宣布2024年短刀电池全域升级2.2C—4C快充，也是基于蜂巢的差异化短刀路线，进一步通过技术创新，赋能客户，提升产品和市场竞争力。

　　在降本方面，蜂巢能源的目标是2024年制造成本要下降40%。2023年，我们60%以上的产线都是新产线+新产品+新工艺的“三新”，制造成本相对较高。不过，我们也看到，蜂巢自主开发的飞叠设备，2023年已经导入近100台，适配了40多GWh产线，产线良品率达到98%，产品缺陷检出率达到100%，单GWh设备投资降低1000万元，每GWh运营成本减少800万元，这是飞叠在制造方面带来的巨大收益。

　　2024年我们将全面进入到稳产运营阶段，所以我们的目标是将制造成本下降40%;采购成本+技术降本要降20%。

　　电池中国：蜂巢能源2019年推出了L6，也就是短刀L600的雏形，2021年宣布公司电芯全域短刀化，现阶段，短刀已经成为主流产品形态之一，作为全新产品，蜂巢能源第一个吃螃蟹，开发短刀遇到过哪些难点?

　　杨红新：短刀开发最难的其实是工艺问题，并不是单纯的化学体系，因为不同尺寸电芯化学体系差异并不是很大。

　　短刀电芯工艺难难在以前没人做过。不像国内软包可以参考韩国软包公司，方壳可以参考日本、韩国的方壳技术，即便不参考国外的，国内头部企业做得也很好，后来者也可以参考。但短刀电芯工艺没有可参考的，之前没有人做过。比亚迪2020年开始做的是长刀片，蜂巢能源是全世界第一个量产短刀电芯的，我们基本面临的都是工艺和设备问题。

　　比如说焊接形式从转接焊改成直焊，隔膜要重新开发，比如说要改成热复合这种新工艺，这么长的电芯如何注电解液，它的浸润包括老化的时间都不一样。短刀这种新品类全套工艺都是新的，我们也付出了很大的代价。

　　第一条短刀产线有很多不足，产品设计、工艺设计、产线设计都有很多不足;我们很快就推出了第二代和第三代短刀产线和工艺，第三代就是大家看到的飞叠技术。到第三代基本上解决了绝大部分短刀带来的工艺、设备问题。

　　飞叠技术融合极片热复合与多片叠融合技术，集成极片放卷、裁切、叠片CCD在线监测、热压功能，缩短了极片卷料到叠片之间的片料转运，降低极片裁切到叠片间的加工精度差，实现短刀电池的良品率进阶。同时设备单位占地面积同比减少超过40%，大幅节约成本，提高制造效率。

　　短刀电芯和工艺的开发，整个过程是需要全部的摸索、自研，做DOE、做各种验证，需要大量的投入，还要坚定信心，因为付出的代价也比较高。早期产线爬坡，良率问题比较突出，能不能够坚定信心解决这些问题，这是最难的。

　　电池中国：目前我们看到很多电池企业，包括一些宣布自研自产电池的车企，也都在采用短刀工艺，您如何看待这种事情，蜂巢如何保持自身的优势?

　　杨红新：包括我在内，蜂巢能源对于整车的研究要更多一些，我们不只研究电池，还一直研究电池及整车的应用，把握整车技术发展趋势，蜂巢能源脱胎于整车公司，有着整车基因，对未来趋势把握可能会更好一些，这是我们的优势。

　　从整车技术迭代来看，我们很早就对电池与整车进行了最佳匹配度的研究，电池最佳设计去模拟和探索，基于大量的数据论证，我们认为PHEV车型，400mm的短刀是最理想的;CTB、CTC可能600mm的短刀最理想。

　　对于蜂巢能源来说，没有产能包袱，我们一开始就可以去做这种理论上最好的标准尺寸电池，所以我们从2021年就开始主推L400、L600两大系列短刀电芯，基本能匹配市场上绝大部分车型，包括未来的车型。

　　我们也看到后来者，依托于整车厂背景，我们认为还算高质量的电池公司，几乎现在都是采用短刀尺寸和工艺，这也变相地证明短刀已经成为了行业一个新的标准。

　　当然，其他公司投身短刀可能也会面临我们起初遇到的问题，蜂巢经过了4年的积累做到了现在，其他公司也需要时间去攻克工艺、技术、装备难题;而且我们还在进步，蜂巢能源正在开发第四代叠片机，也就是第二代“飞叠”。

　　在2023年之前，我们更多的是在布局，是在开发，是在让短刀产品逐步实现;但是到了2023年底，蜂巢能源短刀+飞叠已经完成全面落地。未来，我们将在短刀领域，定位从创新落地阶段进入到一个创新引领阶段，加大技术和产品的发力的力度。

　　其中，产品领先战略层面，我们要做到的是全域短刀，要进行短刀的全面进化：

　　第一个是BEV领域，我们将在短刀的基础之上，全面实现快充。

　　第二个是PHEV和增程领域，我们将努力成为混动之王，带领插混和增程领域全面升级快充和全面升级超长里程+800V的新架构。

　　第三个领域是储能领域，我们将全面用我们的短刀储能产品群、产品家族，来满足长寿命、低成本等不同场景的需求。

　　第四个是商用车，我们将推动商乘共用、商储共用的短刀产品来降低成本，提高产线利用率。

　　电池中国：2023年中国市场纯电动汽车销量为668.5万辆，同比增长24.6%;同期插电式混合动力(PHEV，含增程式)销量达到280.4万辆，同比大增84.7%。蜂巢能源凭借配套PHEV装机也大增，您对PHEV市场变化及电池需求怎么看?

　　杨红新：过去几年纯电动有很大一部分消耗在了B端，现阶段B端市场已经饱和，而C端的体量无疑是巨大的。

　　纯电动要打通C端市场，产品一定要打动C端消费者才可以，这就需要破解BEV的补能痛点，一定要用超充去打通，超充可以解决里程焦虑和补能焦虑。

　　但超充站的建设是一个庞大的工程，需要较长时间，在超充站和超充车型部署完成之前，在未来两三年，具备更长里程，且对快充基础设施依赖不强的插混和增程肯定会保持一个高速增长的局面。尤其是华为、理想等强势企业的产品在市场引领性比较强，同时长城、吉利、长安等主流车企也以插混车型介入新能源市场，机构预测未来几年PHEV在新能源车型占比有望提升至50%，这是一个很令人振奋的数据。

　　另外，从消费者使用习惯来看，PHEV车型用电比例达到80%，很多消费者在大部分情况下只用电，不用油，已经把PHEV车型当作一款纯电动车在使用。当前，PHEV车型普遍带电量小、充电慢，如果能提升PHEV车型纯电续航和补能速度，将大大改善PHEV车型的驾乘体验，并进一步带动PHEV电池需求的增加。

　　在第四届电池日上，蜂巢能源基于行业痛点，面向PHEV市场推出了三款首发新品，分别是：行业首款超300km续航混动铁锂短刀快充电芯、行业首款超350km续航混动三元短刀快充电芯和全球首款800V-3C混动快充电芯，更进一步满足45KWh-65KWh配置的B级、C级SUV及MPV混动车型需求。

　　电池中国：您在多个场合都在强调动力电池要打造爆款“大单品”，短刀作为平台化的产品策略，在大单品上表现如何，您为何觉得“大单品”对动力电池产业特别重要?

　　杨红新：一款产品在一条生产线上生产和一款产品在十条、百条生产线上生产，制造、采购成本是不一样的。以我们现在飞叠第一款62Ah的L400短刀产品为例，目前有十几条产线在生产这一型号，随着产能爬坡，成本会很快地降下去。

　　大单品还可以防范电池结构性过剩或客户订单变化带来的影响。如果大单品比较少，某一款产品只有这个客户用，这个客户订单停了就会出现巨大浪费。动力电池形成大单品后，产线适配性就会明显增强，一个产品供给多个客户，就可以很好避免客户订单、结构调整。

　　蜂巢能源62Ah的L400短刀电芯已经配套不同车企的5款热销车型;同时，蜂巢能源117Ah的L400短刀电芯，用在理想、岚图、长城等多个车企的9款车型上。

　　我们希望内卷的结果带来的是动力电池大单品量的爆发，通过持续稳定地生产大单品，把制造成本、采购成本降下去，提升企业抗风险能力，提高行业产能利用率。

　　目前，蜂巢能源已经在PHEV上推出3款大单品，配套不同主机厂多款车型，带动公司在PHEV领域装机量快速增长，形成竞争优势。接下来，在找准细分市场，找准爆款车型，找准大单品是我们重点打造的一个方向。

　　电池中国：2023年很多厂商推出的300Ah+大容量储能电芯，都是基于传统280Ah尺寸(71*173)的，蜂巢能源推出的325Ah储能专用电芯，打破现有主流规格尺寸的依据和判断是什么?

　　杨红新：280Ah(71*173)储能电芯是不是最佳的方案，似乎很少有企业思考过这个问题，大家都做280Ah是想走捷径，因为这款“标准电芯”简单好做。

　　对于蜂巢能源来说，我们还是坚持做正确的事，很多企业不愿意“走窄门”，愿意“进宽门”，但走的人多并不意味着那就是最佳方案。

　　首先，现阶段280Ah储能电池早先是用在商用车的动力电池，根本就不是为储能专门开发的，是从商务车上直接移植过来的。

　　其次，一开始储能市场的体量太小，没有企业愿意为储能专门开发电芯。蜂巢进入储能领域，跟进入动力是一致的，一开始就坚持一定要找到一个最合适、最佳、最适用于储能场景的方案，而非盲从，这是最底层的逻辑。

　　从2023年储能行业的发展结果来看，280Ah储能电芯同质化太严重，大家都在做280Ah的产品，最后不得不血拼价格，都赚不到钱。企业做这样的事到底有什么意义呢?既没赚到名，也没赚到钱。

　　我们也庆幸当时没有选择280Ah。如果选了280Ah，低价竞争会非常严重，也会影响产线利用率，造成投资浪费。

　　蜂巢还是想用更高的成组效率，更高的能量密度，更低的成本，更高的安全性来做储能电池，基于这样的逻辑，真正开发一款更适合储能场景的电池。

　　蜂巢能源L500短刀325Ah储能电芯，就是基于储能应用场景正向推导出的。我们没有280Ah产线，没有落后产能包袱。而且，从产品上来看，325Ah储能电芯采用叠片工艺，循环寿命、安全性、能量密度更好，这也与我们在短刀+飞叠领域的优势有了很好的结合。

　　基于“飞叠+短刀”更安全的解决方案，蜂巢能源目前已经发布了全新飞叠短刀储能电池迭代产品，包含尺寸不变、体系升级的350Ah短刀储能专用电芯;尺寸加厚的710Ah飞叠短刀储能电芯;以及三款容量为310Ah、330Ah、660Ah的长寿命体系储能电芯。

(据电池中国了解，目前，蜂巢能源为协鑫集团提供的储能专用电芯，助力协鑫“鑫宇+”大储产品20尺集成舱容量达到6MWh，创行业之最。)