近年来电动自行车安全事故频发，据国家消防救援局统计数据，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年(1.8万起)上升17.4%。其中部分起火燃爆事故案例中，居民的生命、财产安全受到严重损害，引发全社会的广泛关注。电动自行车庞大的保有量，以及居民普遍的、高频次的使用需求，事关社会、民生，解决安全问题已经刻不容缓。

　　在各方关于如何解决电动自行车安全事故的讨论中，出现了很多种声音，有不少非常值得采纳的建议，比如说要严查充电器产品质量、加大对外卖车私自改装的整治等等。但也有一些论调，出于对安全事故核心原因的认知不清，不仅不能解决问题，反而对市场有害，比如说——建议修改电动自行车“新国标”政策。笔者认为，这种把事故的“锅”甩给“新国标”的论调，在逻辑上是站不住脚的，具体来看：

　　80%火灾事故由违规改装车引发

　　综合近年来的安全事故调查结果，据消防部门统计数据，火灾爆炸事故多发生在非标、超标车辆中，80%以上为擅自改装车辆。国家工业和信息化部电子标准院安全技术研究中心对电动车自行车安全事故案例经过分析也指出，相关安全事故主要诱因为：整车改装、电池改装、充电器故障、劣质电池质量问题等。另据央视报道，2023年1月北京发生电动自行车火灾事故33起，其中九成是因为违规改装造成的。

　　以安全技术规范为中心的“新国标”，是明令禁止改装车电的，因为私自改装的非标、超标车辆，在改装过程中容易破坏整车电气线路的安全性能，从而引发车辆电气线路过载、短路等故障，导致火灾事故的机率也大增。这样完全不遵守“新国标”政策的改装车，发生了安全事故，却被少数不良之商认为是“新国标”政策导致的，十分荒谬。笔者认为，恰恰相反，为了防止安全事故的发生，需要更加坚决和全面地推行“新国标”。

　　共享电单车严守“新国标”，无公开恶性事故报道

　　要厘清安全事故是不是“新国标”政策的原因，除了不遵守政策的车辆事故频发之外，再看看遵守“新国标”政策的车辆表现如何。值得提出的是，目前“新国标”政策推行5年来，因为监管力度和持续性不足，除了在共享电单车的商用场景，以及北京、浙江、广东部分地区以外，在民用市场层面并未得到充分的施行，而这其实也正是事故频发的原因所在。

　　再看共享电单车商用场景，据统计自2019年快速发展以来，截至2023年已累计投放超1100万辆严格遵守“新国标”安全规范的共享电单车和1400万组电池。

　　共享电单车露天停放，长年累月经受风吹日晒雨淋，高频次使用，且客观上用户操作精细程度不及自有车辆，整车和电池其实处于更严苛的“生存环境”中，但5年来，整个共享电单车市场迄今没有发生恶性安全事故的公开报道。笔者认为，这无疑十分有力地证明了“新国标”在保障电动自行车安全方面是有效的，符合“新国标”的车电产品是安全、耐用、可靠的。

　　对汽车退役电池不规范利用，是安全事故高发的“元凶”

既然已经可以很确凿地证明，造成安全事故高发的原因并不是“新国标”，那么到底谁才是“元凶正犯”？

时代财经2021年相关报道指出了源头所在，即退役汽车动力电池在电动自行车市场上被违规拆解/改装、不规范的梯次利用。

随着我国新能源汽车于2014年加速发展，动力电池装机量逐年快速上升，经过一轮生命周期后（约4-6年），于2018年首批次开始集中退役。为保障动力电池回收，工信部于2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，设置回收动力电池的资质门槛，即业界所称的“白名单”。

但是，据2018年的数据显示，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但当年全国首批上榜的5家“白名单”企业仅累计回收处理约0.5万吨动力电池，其余6万多吨动力电池“下落不明”，这其中绝大多数都流向了“白名单”外的企业。由于“白名单”企业需合规经营，在技术、设备、生产方面成本较高，回收价格上比不过“黑作坊”，导致退役的动力电池大量流入小作坊、黑作坊等非正规渠道，带来安全隐患。

　　正是通过这个灰色产业链条，大批量的废旧电池流入电动自行车市场，成为诸多黑作坊为获取利润，非法组装、改装电动自行车用锂电池的“原料”。笔者认为，此类低质低价的拆、改电芯，安全毫无保障，再加上非法组装锂电池的黑作坊普遍缺乏专业技术团队和引进专业生产设备的实力，在没有质量检测的情况下，便进行锂电池售卖，发生安全事故是难以避免的。

　　严格推行“新国标” 才能根治安全事故

那么如何才能有效阻挡汽车退役电池违规流入电动自行车市场，从而减少安全事故发生？笔者认为，其实“新国标”就是现成的“防火墙”。

“新国标”对电动自行车提出了详细标准，如整车重（含电池）不高于55kg，电机功率不超过400W，蓄电池电压不超过48V，并增加防篡改、防火、阻燃性能、充电器保护等安全相关的技术要求。在这个安全标准下，导致大量安全事故的超标车、改装车、篡改电池、大容量非标电池等等就会被市场“拒之门外”，被断绝了市场需求，汽车退役电池自然也就无法被某些不法商贩违规利用。

反之，如果对“新国标”进行修改，比如说放开电池电压可以超48V，放开整车重量到65kg甚至更多，那么可以肯定，大量原本不合规的车辆改装、电池篡改，在技术参数上都变成了合规行为，安全事故元凶之一——对汽车退役电芯违规拆解改装、不规范利用，倒可以从此“洗白”，从而大行其道了。所以，笔者认为修改“新国标”，无异于“引狼入室”。

　　因此，从切实有效的解决安全问题的角度出发，必须确保“新国标”落到实处，建议相关主管部门要进行周密部署，以强有力的执行保障权威性、赢得公信力，切实构建起安全的电动车使用环境，市场监管部门可以依据标准的要求，对市场上电动自行车、电动自行车锂电池开展专项抽查行动，严查超标车、改装车，对不合格产品生产企业、私自销售不合格产品的经销商严查、严罚，对市场乱象起到警示作用。

　　结语

　　修改“新国标”这种错误论调无论出于什么样的目的而被提出，至少是找错的安全事故的原因、搞错的需要治理的对象，对解决安全事故问题毫无意义，反而混淆视听、掩盖了根本原因。

　　电动自行车轻量化，回归非机动车的属性是国家的政策导向，也是保障广大用户交通安全的必要措施，再加上对车辆安全上的有力保护，“新国标”必须坚持并严格推行。据悉今年《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》国家强制标准即将出台，与“新国标”相互配合，双管齐下，电动自行车安全问题相信可以得到有效的解决。

（本文仅代表个人观点）