很难想象，对于电池的痴迷，竟然有一天会转移到汽车。更难预测，电与汽车结合的十年，有荣有辱，风浪不断。
国民新能源车企比亚迪，在踽踽独行多年后，找到了对手，也辨认了同伴。
这是一个大规模的小生意。比亚迪过去一年的年利润，或许还不及某些车企某个项目的投资。
这又是一个小窗口的大未来。长跑的路途中，寻找飞奔的可能，甚至甘当一条搅动市场的鲶鱼。
王传福，正“消失”在比亚迪中。
一、“消失”的王传福
——通过王传福，你很难去解读王传福，但却能够解读比亚迪。王传福的“本我”渐渐消失，留下比亚迪声名鹊起。
1.王传福=比亚迪
自从比亚迪海外大巴及出租车业务渐入佳境之后，王传福每个月几乎有一半时间用来出国。在国内政策与市场双重阻力下，电动大巴被看成比亚迪“曲线救国”的被迫之举，就在K9进入美国市场后，比亚迪随即与杭州市政府签署了落户余杭的电动大巴生产基地合约。当然，比亚迪对此应该熟悉了，在国内，先建厂，再入市。
王传福不只一次在公开场合表达自己敢怒不敢言的态度。然而，国内对待新能源汽车审慎、缺乏标准的现状，使得推进之路一推再推。北京车展演讲结束之后，王传福回到后台，看到的是一群国外的经销商代表。或许，他又要出国了。
细心一些，你也许会发现，虽然同样师出“福”门，但吉利老大李书福用天马行空的言行，勾勒出一个鲜明的自我形象，吉利隐藏其后；而王传福，你无法通过他解读一个人，却能够几乎深刻地解读比亚迪。他的“本我”正在消融，留下了比亚迪十年来的声名鹊起。
然而，这并不说明王传福是一个甘居幕后的人。
王传福
不需要拜金主义，你也能够看到这样的一则新闻：2013年，王传福以364万元年薪蝉联我国上市整车企业CEO薪资榜首。而其持股市值215亿元，则夺下了另一个排行榜的冠军。
换句话说，王传福依然是比亚迪的最强音。这是他一手缔造的新能源王国，他拥有极高决策权。这个手握决策权的人犯过错，经销商退网、品质受质疑、高管离职，令比亚迪不得不进入三年调整期；也口出过豪言，要做不知多少个全球第一，并且分分钟造出特斯拉。
而今，比亚迪整合了几乎全部的垂直产业链，从上到下形成生产闭环，光工程师就达到了1.5万人以上。其销售副总经理李云飞，是车企里为数不多的80后高管。而特斯拉，也不需要比亚迪去造了。正式进入中国后，他们迟早会遇到。
曾有人评价，王传福在借比亚迪掀起“鲶鱼效应”，企图搅活新能源市场。字面故事，那条鲶鱼的确曾是“船夫”的秘诀。然而，比亚迪是这条关键的鲶鱼吗？
2.特斯拉养大的“鲶鱼”
很难想象，如果没有特斯拉的高调，比亚迪如今还能跟谁对戏。巧合的是，比亚迪与特斯拉都从2003年开始涉足汽车，并不约而同押注新能源领域。特斯拉用十年为北美用户交上了一款电动跑车和一款中高级电动轿车，而比亚迪用了同样的十年，证明了半路出家的汽车企业，既能够飞速奔跑，也可能跌宕起伏。
不可否认，王传福与Musk，各有各的大胆。九十年代，王传福靠借来的百万元“天资”创立比亚迪，因为多年来的电池技术经验，主打当时国内新兴的手机电池业务。刚成立的时候，团队甚至集体在深圳街边蹲过点。2003年，手机电池业务趋于峰值，滑落在即，王传福开始拼命寻找出口，而秦川汽车成了他最为看好的未来机会。汽车与电的融合，成了他当时无法磨灭的野心。
王传福在未与基金会经理们充分沟通的情况下，自己做主收购了秦川，不被人理解的比亚迪，在两天内股价市值蒸发了27亿。
而Musk或许依托于造梦工厂的便利，个人传奇色彩更加浓郁。无论是早期卖掉paypal，还是后来成立Tesla，用不可思议的小型三元锂电池造出目前世界上续航里程最高的私家电动轿车，甚至那个敢跟军火商斗一斗嘴的Space X火箭工程，都是Musk疯狂而执着的资本。毋庸置疑，中国将是未来最具潜力的新能源汽车市场。早在入华以前，Musk就在电视访谈节目中，表达了人们将特斯拉与比亚迪看做竞争对手的不屑，并对Model S车型信心爆棚。
后来，王传福爆出了“分分钟”口头禅，比亚迪于去年年底推出了首款双模双擎插电混合动力汽车“秦”，因为过强的加速和饱受争议的油耗实际值，被迅速卷入风口浪尖。而特斯拉在多次起火事件中艰难抬头，加固车身，而后面对来自中国真实的困难，开始学习低头做题，不骄不躁。不知是否刻意，即便Musk现身中国，王传福也始终与其擦身而过。两个远隔重洋较劲的造车狂人，始终不曾见面。
特斯拉缺席了此次北京车展。但是，其旧部，刚刚让位的中国区总经理郑顺景，却悄然走在北京车展拥挤的人流中，而业务总监沈琪陪伴左右。不由分说，他们一定路过了比亚迪的展台。那时王传福衣冠整齐，站在新亮相的“唐”跟前，甚至说起了“再……就没朋友了”的流行语。而唐首次采用了双模双擎+四驱技术，没有delay，如期而至。显然，王传福没有理会此前秦所带来的质疑。而唐复杂的前脸设计，个人之见，甚至能读出一点Model S的影子。
如果没有Musk，比亚迪即便仍然顺利发展，或许也只能是一条小小的鲶鱼，想要独自搅动庞大的沙丁鱼群，势单力孤。随着特斯拉入华交车，以及开始在上海北京修建Super Charger，中国电动车市场的焦点，也开始从“能不能”，转移到了“如何能”。
即便艰难走过三年的潜伏期，即便在互联网愈加发达、舆论支持与讨伐同样容易的现在，对于比亚迪而言，都是一个显而易见的机会。而特斯拉的到来，实际上是在另一个角度解读了王传福，或者说比亚迪的野心。
3.比亚迪的是，王传福的非
比亚迪在收购秦川的时候，即已饱受非议。因为收购价偏高、秦川竞争力不足、比亚迪风险增加，这次收购被基金经理们看做是好大喜功、盲目扩张的典型。收购之后，王传福为了全面降低生产成本，废除了秦川大量的自动化进口机器，转而利用“手机模式”的生产套路，用数量庞大的人工操作和夹具干预来保证差不多的加工精度。而秦川时代的福莱尔汽车，则被王传福迅速低价卖光了。
对于当时的种种质疑，王传福虽然做出了“未及时与基金经理沟通”的道歉表示，但对于那些理由，王传福回应到，都是些“生搬硬套”的理论。而电与汽车的结合，一定会是未来的爆发点。王传福将其视作“遥远的增长点”。
十年倏忽，比亚迪为了这个还未真正爆发的增长点，一路跌宕。因为2008年前后的金融危机，当时的汽车行业分析师和整车大佬，都未能成功预测，2009年的汽车增长率竟然会高升至46%。
此前，因为押注新能源，比亚迪吸引了“股神”巴菲特的副手查理·芒格的注意，他形容到，从未见到过像王传福这样的人，有点像爱迪生与韦尔奇的混合体。也是基于这一点，查理·芒格终于说服了巴菲特，入股比亚迪。而这恰是比亚迪陷入低潮的前一年。
2009年开始，由于扩张过快，比亚迪产品品质受到质疑，随即引发经销商退出销售网络、销售总经理夏治冰离职等问题，比亚迪净利润飞快下滑。当时的媒体，甚至用上了“比亚迪大败局”的字眼。
为此，王传福不得不停下比亚迪的脚步，做出公开反省。惠州铁电池工厂被开放，王传福开始从技术派CEO向企业家身份过渡，接受媒体访问、合影，希望能够靠个人影响力多少挽回一些局面。
当然，除了这些浅层次的改变，比亚迪也决定进入一个深度调整期，从2011年到2013年，为时三年。2010年底，王传福集合七个事业部总经理，定下了“思锐”的产品规划。“思锐”的意义，也从一款全新的车型，上升到了打响挽回比亚迪颓势、完成科技转型第一枪的高度。对于电子技术的熟悉，令王传福看中了电子配置在汽车未来生产领域的空间。甚至思锐某些技术参数、配置类型都是其亲自选定。
当时，王传福定下了比亚迪未来三条发展路线：速度、节能以及用户体验。现在再次回望，这三个元素，正是其“542”战略的前身。依靠大功率电机提升速度，依靠油电混合降低部分油耗，依靠垂直产业链控制电子元器件成本、大量加载科技配置，成了比亚迪未来产品的新趋势。
相比于前几年2亿多低迷的年净利润，2013年比亚迪实现了超过5亿的净利润营收。虽然比起传统车企，比亚迪仍然只是大规模的小生意，但是，沉寂期收到了应有的效果。而巴克莱、瑞银等外资机构，也开始调研比亚迪，投资者新潮将至。
另外一件应该令王传福高兴的事，是用户对于比亚迪产品的争议仍将继续。是的，这是好事情。有声胜无声。毕竟好的产品并不靠营销层面的说服，而要靠产品层面的征服。
