王传福：“消失”在比亚迪

　　二、“膨胀”的比亚迪
　　——这一直是一条饱受争议的道路。沉寂过后的比亚迪，开始寻求“飞快”与“长跑”之间的平衡，“长跑”锻炼坚韧，“飞快”也易遗失。
　　1.撕开新能源市场
　　如果你还对中国的“协会”们有信心的话，那么，电动汽车百人会也在不久前于清华大学成立了。这是新能源汽车被憋出内伤之前，终于由政府部门牵头成立的电动车协会。而扶持新能源，则早已是“863”计划的重点。
　　再向前挪动视线，是上海市政府与几家整车企业的互动。包括此前比亚迪、江淮的电动车型，都得到了直接上牌的给力补贴，对于一张铁皮炒到8万以上的上海而言，这种政策具有很强的吸引力。而同样享受到3000张免费车牌赠送的，还有特斯拉。
　　“北京，北京”，曾让比亚迪副总裁廉玉波在技术讲解大会上黯然神伤，而新一轮的新能源花名册上，北京市政府总算加入了比亚迪e6的名字。不过，插电混动车型依然徘徊门外，对于比亚迪主流双模双擎车型而言，京城仍然是一道壁垒。
　　迫于石油、环境压力，中国新能源市场开口正在扩大。除了电动车产品逐渐丰富、覆盖多级市场，电动车也在以各种类型的租赁模式渗透进来。此前，因为充电桩等实际硬伤无法克服，电动车一直饱受诟病。特斯拉为此自建Super Charger，采用光伏、风电模式，并干脆“离网”。而比亚迪尽管选择了220V家庭充电电压，王传福还是做出了“比亚迪来做充电设备”的保底承诺。
　　北京车展之后，国家电网传出消息，2015年将修建完成京沪、京港澳、青银高速全程路段的智能充电服务区，单侧每38公里一个，以解决电动车长途行驶的困扰。这基本意味着跨省高速的初步解决方案出炉。下一步，应是各电动车企着力完善市内、城间充电途径。这其中，或许也能催生新的合作模式。
　　2.飞快长跑的“三宗罪”
　　如果从收购秦川算起，比亚迪造车十年。如果考虑到产品成熟度，恐怕还要再减去一些。对于依赖汽车根基的传统车企而言，十年，不过是两代车型与一代发动机的迭代，类似于比亚迪在短时间半路出家塑造一个汽车品牌，十分困难。
　　比亚迪的风险在于，并不能立刻看到长线尽头的大鱼。每一步波动、试探与揣摩，理应是为了更稳健地收线，并在收线之后，验证最初的判断。
　　但是这条长跑的道路上，比亚迪还希望跑得更快。这是个被互联网和IT层层夹裹的汽车时代，对于速度的追求，理所应当。但是，跑赢时间，跑赢用户的使用习惯，还要跑赢自身的技术储备，即便是神一样的埃塞俄比亚人，恐怕也要倒吸冷气。
　　就简单来谈一下比亚迪在飞快长跑中，可能忽略的三个问题吧：
　　一是车型推出快。对于比亚迪发布的“542”战略来说，新车型及换代车型的推出将变得非常简单：核心电控技术基本不需要大的变动，车型的改变，其实只涉及到造型、内饰设计的变动，其双模双擎技术将是“542”的直接保证。但是，比亚迪由于造车年限较短，尽管具有自主研发的变速箱、发动机，独立生产悬挂系统等环节，但是底盘调教的经验积累，以及如何令整车更为适配突然降临的速度，都还需要时间摸索。机械性能的优化，有时候需要慢工细活。
　　二是王传福独有的“手机模式”生产线。当时收购秦川之后，王传福觉得此前仰融实在浪费，因车型定位为平民级水平，全自动生产线过于奢侈，故借鉴手机生产线模式，启用了人工+模具的半自动化生产线，这也令其生产线上工人数量要远大于其他车企。对于大众化车型而言，在不过分强调加工精度、并对量产数量需求不大的情况下，这套成本控制方案是行之有效的。但对于提升比亚迪车型品质而言，或许仍有潜在的无力感。
　　三是数量庞大的年轻技术班底。每年毕业季，都是比亚迪启动“吸星大法”的周期。在整车厂校招人数中，比亚迪名列前茅，往往是其他车企的两到三倍以上。这些年轻人，两到三年之后，由于基数本就庞大，留下的与流失的人数都不少。比亚迪内部有一套以“英文字母”划分的等级分明的评级制度，然而，评级背后的管理与培训机制，尚未跟紧。
　　对于本科生，入住比亚迪后有机会分到一间两居室宿舍。工作三五年，成为技术骨干后，则有望在离大亚湾不远的比亚迪村里购买一套价格低廉的“海景房”，参与到比亚迪自建的闭环生态之中。当然，购买资格也需要参考岗位等级。
　　除此之外，这些新晋大学生们，构成了比亚迪主要的技术力量。过去十年内，比亚迪推出的五款发动机，都是2004届毕业生直接参与，后来推出的遥控驾驶、手表钥匙，甚至于最核心的电机技术，也都来源于此。这些年轻的技术班底，尽管基数庞大，但却压力不小。年轻人的创造力、学习力与精力都更充沛，但是，比较之下，他们的学识、经验和把控却皆有短板。秦、唐之后，还未亮相的汉，仅车身造型一项，就在短短几个月之内被推翻数次。积累经验易，形成体系难。
　　3.互联网拿什么垂钓汽车
　　王传福对IT、互联网应该都不陌生。在比亚迪涉足汽车行业前，诺基亚、三星都曾是其客户。而在敲定将科技配置作为路线之一后，比亚迪也尝试了多种操控汽车的形式。从手表钥匙到云钥匙，再到遥控驾驶钥匙，IT与汽车的融合，反而成为比亚迪类后期转型汽车行业的公司非常拿手的技术。
　　而随着车联网服务的兴起，车企对此也逐渐重视，IT行业出身的精英被传统车企吸纳，成为新的车联网项目负责人，在这一点上，比亚迪有着先天优势：既能够决定开放汽车数据的程度，同时也能发挥电子技术资源。
　　而对于苹果、谷歌等公司与整车企业的合作，王传福也十分看好。“汽车太慢了。”这句话已经不能作为王氏名言，因为它已经从太多汽车人的嘴里说出。被问及比亚迪是否会寻觅与其他企业进行合作，打开车联网产品项目的时候，王传福说，他们已经有了下一步的规划。未来，比亚迪很可能采用iPad的解决方案，将调用汽车数据的各类App放入iPad，不必映射到车机屏幕，直接插在车上，就可以实现操控功能了。
　　贾可在《中国汽车调查》中曾把比亚迪比作一个“诱惑”。那时的比亚迪瞄准新能源，手握电池技术，却仍然缺乏产品征服力。所有的蓝图，都凝聚为一个诱惑。而现在，比亚迪的未来估值遥遥领先，越来越多的投资人看好、押注新能源，这将是比亚迪的动力，但你我都知，仅凭未来估值，还不能说明什么。
　　十年前，王传福的一意孤行带来了汽车行业的比亚迪，开启了自主车企造车2.0时代。然而，与互联网入侵、开源汽车等3.0版本的天花乱坠不同，互联网成败的可能性更大、结果更轻，但是新能源的投注几乎是比亚迪的全部，步伐越缓慢，对于比亚迪而言，或许也越煎熬。这是王传福对于传统汽车的挑战，其实，又何尝不是对于自己从事多年的电力行业的挑战。
　　王传福正“消失”在比亚迪之中，就像一粒泡腾片，迅速沉溺、消失在水里，你不再能清晰地分辨他的形状。但是喝一口，却有着非同寻常的刺激味道。