不过，相对应来讲，笔者更加建议从能耗角度、购买成本、保养维修成本考虑，我们是否真正需要花这么多钱，然后每天开五十公里纯电动，同时拖着这么个几百斤重的发动机、变速箱等，这个看起来有点傻的事情，最近好像大家都在做。
可能有人反驳笔者称，当下的新能源汽车基础设施太差了，充电桩要么找不着，要么都建在机场了，在这样的情况下，没地方充电就没办法使用纯电动汽车了。
不可否认，“插电式混合动力汽车”“硬件瓶颈”免疫更易被人接受，去年特斯拉汽车在中国的出现让诸多的新能源汽车制造商发力新能源汽车，但是诸多的汽车制造商更愿意发展插电式混合动力汽车合动力汽车，而不是效仿特斯拉汽车的纯电动汽车，重要原因之一便是硬件基础设施。特斯拉如果开出了相应的范围，没有充电设施怎么办，只能抛锚，但是插电式混合动力汽车不会，只要有加油站，它还可以使用。
这里面笔者有两个方面要谈，其一是新能源汽车基础设施建设正在加快，我们前段时间也在文章中谈到了巨额的新能源汽车充电桩建设计划，这些事情能够解决掉我们的里程忧虑，如果这些投资完成了，意味着充电桩的普及，这个时候我们没有必要花钱、耗能来做这些出力不讨好的事情。
其二是如果新能源汽车基础设施不全，单纯依靠发动机充电来进行工作，与我们之前谈到的节能减排都相背离了。这是退一步来讲，如果没有充电桩，意味着我们用一个很小的发动机来拖动一个大电池和电机，这个车重是很重的，在这样的情况下，一方面动力性能可能受到影响，因为小马拉大车，另外一个方面能耗也会显著增加，在这样的情况下，使用也不是我们理想的办法。
归根究底，我们根据我们日常的里程，来选择相应的车型或许是不错的举措，每日长距离行驶肯定是混合动力汽车或者传统汽车，中短距离行驶可以选择不同续驶里程的纯电动汽车，不仅仅补贴高，在能耗方面也能变现的很突出。
此外，政府方面也应该给予新能源汽车更加积极的基础设施建设，在充电桩建设、管理以及新能源汽车普及过程中面临的诸多问题，都应该放开思路给予切实的解决，让消费者的忧虑逐步打消，在这样的情况下，才能更加有助于我们的新能源汽车市场突破，当然，此外笔者提到多次的能源行业与新能源汽车领域协同发展的情况也应该注意，避免这个瓶颈解决掉，另外一个瓶颈出现的问题，在这样的思路下，相信会有越来越多的消费者选择纯电动汽车。
