为深圳电动汽车运营算一笔账
根据今年6月发布的《关于加快推进珠三角新能源汽车推广应用的实施意见》，2013-2015年，深圳新能源汽车推广计划完成2.5万辆，其中包括城市公交、出租车、公务车、私人用车等。
另据公开资料显示，深圳目前已累计在公共领域推广了新能源汽车3850辆，其中，公交客车3000余辆，出租车800余辆，占公交、出租车辆总数的12.6%，而车型几乎全部是来自深圳本地的比亚迪E6纯电动乘用车，比亚迪K9纯电动巴士和五洲龙新能源巴士。
以比亚迪E6和K9两款车为例：
数据备注：以纯电动汽车剩余电量20%充电为基准测算，暂不考虑电费以外成本
以相应成本同比对价，约等于汽/柴油使用成本的四分之一；天然气使用成本的三分之二；不过，这只是一个较为理想的数字，如果将充电桩建设、运营、电池维保等成本综合考虑在内，毫无疑问，电价将成为衡量新能源汽车整体经济性的核心指标。
事实上，国家能源局在《2014年能源工作指导意见》提出将“推动尽快出台进一步深化电力体制改革的意见，积极推进电能直接交易和售电侧改革，推进输配电价改革，提出单独核定输配电价的实施方案”，明确了此轮电改的基本方向：电力交易改革、售电侧改革和输配电价改革。不过，如果发电/售电价格未来分离计算，电价无疑将随着制造成本、输送成本而在有限的区间内进行调整，至少从目前国内火电占主的制造现状讲，只要煤炭价格持续维持低位，推行电改后，深圳新能源汽车的充电费用持续拉低将成必然。更有消息人士透露，此番深圳电改，大工业电价的机制很可能被“革命”，推进汽车能源转型不遗余力，电动汽车充电成本或“剧变”。
充电服务费是弹性的
其实，除了电费以外，针对新能源汽车的充电服务费一直是人们讨论的焦点。由于目前尚无相关收费标准，充电服务费存在极大弹性，甚至有超过充电费用的可能。今年7月，国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（下称《意见》）明确指出，鼓励社会资本参与充电设施建设运营，并明确了充电设施运营企业可向电动汽车用户收取电费和服务费。8月国家发改委又发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（下称《通知》），《通知》再次明确了电费和充电服务费的定价机制和收取原则。
但是由于具体的电动汽车充电服务费的指导价格和推出时间都没有明确，很多充电设施推广的商业模式依然无法成形，因为无法计算出有效的投资回报周期。对此，四部委的相关部门也表示正在积极推进，很快将推出试点城市的充电服务费指导价格。
在深圳，充电基础设施主要由普天新能源主导运营，而在其他地区，充电基础设施的运营则多数交由电力公司或电力公司“三产”运营，以确保电网在充电服务领域的绝对控制。从另一个侧面讲，这样的机制对电网系统综合评估充电服务费用更为有利。
曾经担任国家电网建设公司副总经理的姜绍俊表示，直购电改革的出发点是开放用户选择权，但实际操作中，发电企业选择空间有限——在输配电价给定、销售电价按规定又不能上涨的情况下，实际还是政府计划，因国网不让利，就变成了地方压发电厂让利的局面。在他看来，大用户直购电搞单个试点没有意义，必须成批量的逐步分离，进场交易多了，竞争格局才会形成。
