李伟利同时认为，私人配建充电桩需要多部门参与管理，协调难度大、复杂程度高。
以北京市为例，目前私人小区充电桩安装条件不完善，短期内难以得到有效解决。从国家信息中心所做的调查也能发现，北京至少有50%以上的消费者不满足充电桩安装条件。
值得欣慰的是，从单一车型上来看，国内的新能源汽车大体上可以满足部分消费者的基本出行需求。
李伟利表示，以国内某款插电式混合动力汽车为例，其纯电续航里程为70公里，百公里加速为5.9秒，百公里平均油耗为1.6升，性能比较突出；目前该款车的两个版本车型补贴后的价格分别在12万元和14万元以上，普通消费者基本可以接受。此外，该车提供了6年/15万公里的整车质保和电池的终身质保，基本上免除了消费者的后顾之忧。
对于未来的发展，叶盛基表示，目前新能源汽车推广仍然存在以下瓶颈：一是新能源汽车关键核心技术未能完全掌握，工程化的能力不足，突破关键核心技术还需花大力气；二是社会配套体系还不够完善，产业链尚未完全形成，严重制约了新能源汽车的市场消费；三是消费者对产品的认知度亟待提高。
中国电工技术学会副秘书长韩毅认为，目前是我国新能源产业发展从导入期进入到成长期的关键阶段，在相关在政策支持下，节能和新能源汽车市场化必将在2015年迎来新的高峰期。对此，李伟利也表示，2015年中国新能源汽车仍将保持高速增长态势，预计销售规模将突破10万辆。
关于北京市充电基建的建言
目前，随着北京市新能源汽车的不断增多，涉及到新能源汽车命脉的关键问题——充电问题变得日益凸显。特别是500辆跨区域运行电动出租车的公开运营，公用充电桩已经变得人满为患，不少车主甚至需要半夜排队充电，甚至有的车主因为充电事宜与相关企业产生了一定冲突。关于加强北京市充电桩建设，电池中国网提出几点建议：
一是如何用好现有充电桩。根据北京市新能源管理部门的相关规划和诸多主流媒体的公开报道，2014年底前应完成1000个公用充电桩建设，重点覆盖新能源汽车4S店、电网售电窗口、P+R停车场、高校、科技园区、大型停车场和高速路服务区等场所。然而实际投入使用的充电桩有多少？具体网点分布？充电桩的参数、品牌和型号是什么？支持哪些品牌的电动车充电？这些问题需要有关部门明确。
二是如何建好公用充电桩。北京市最初的思路是在新能源汽车4S店、电网售电窗口、P+R停车场、高校、科技园区、大型停车场和高速路服务区等场所建立充电桩。在车位有限的前提下，无论在哪改建，都会影响现有车辆使用者的利益。要处理好这个问题，就应当改变思路，用好公共停车场的闲置资源，用活路灯改建充电桩的思路，从无到有，做好公用充电桩建设。同时，充分考虑大型小区外的夜间路边停车位，在不占用道路资源的前提下，推开试点范围，尽快改建一批利用路灯线路的充电桩，方便周边电动车主夜间充电。此外，在北京市属公园、大型旅游景点、特色农家乐景区投放一定数量的充电桩，并开启预约功能，方便驾驶电动汽车进行周边郊游，特别是一些远郊区县的热门景点，应规划充电桩，拓展电动汽车的出行半径。
三是如何用好私人充电桩。应进一步简化个人充电桩申请流程及施工资质要求。鼓励电动车主以自建充电桩为主，补充电力。对于一些没有固定车位的小区，放宽充电桩申请条件。同时，应开放更多的施工企业参与私人充电桩建设，电力管理部门将更多精力放在充电桩安装后的验收和安全检查环节，切实降低消费者安装私人充电桩的费用。
正如一位电动车主所说，充电桩是电动汽车的命脉。没有完善的充电网络，电动汽车的使用必然会产生极大的短板，只有积极听取各方面的意见，积极引入社会资本，调动更为广泛的社会资源，规划合理的建桩-运营-维护-盈利模式，才能让充电桩建设真正迈入一个新的高潮。让有桩可用、有电可充成为我们电动车主用车的新常态。
