日本政府曾提出，2015年底在国内建成100个加氢站，但由于燃料电池车尚未普及，此目标很难如期达成。
如何普及燃料电池车，如何做大这个市场？车企很明显等不及了，因此通过开放专利来扩大行业生态圈。丰田1月6日宣布，将无偿提供丰田独有的约5680项燃料电池相关专利(包括正在申请中的专利)的使用权。
燃料电池车尚处于市场启动阶段，规模小、成本高，加上加氢站未普及，让市场先行者无法覆盖巨额研发成本，更无法取得预期收益。
对丰田而言，最大的敌人不是那些燃料电池汽车或纯电动汽车的同行们，而是庞大的内燃机汽车制造商。向同行公开专利，鼓励他们一起把燃料电池汽车市场做大，这才是目前的领先者丰田最希望看到的。另一个不好摆上台面说的理由是：一旦市场做大，先行者就成了行业标准的把控者。
让大家都进来造燃料电池车，用你追我赶的技术创新降低成本，同时让基础建设企业受市场前景感召而投资加氢站。这个生态逻辑，丰田是想明白了。
坚定不移商业化
戴姆勒-奔驰集团的燃料电池技术来自1990年收购来的多尼尔(Dornier)公司。该技术名为质子交换膜燃料电池。
这种技术把氢气送到燃料电池的负极，经过铂催化剂的作用，氢原子中的一个电子被分离出来，失去电子的氢离子穿过质子交换膜，到达燃料电池的正极。而无法通过质子交换膜的电子，只能经过外部电路达到正极，从而在外部电路中产生电流，并在正极处与氢离子和氧原子结合，成为水。因此，只要不断地给正极供应氧气，并及时把水带走，就可以不断地产生电能。
相比上世纪60年代开始在航天器上应用的碱性燃料技术，质子交换膜燃料电池不会对空气中广泛存在的CO2敏感，此外，仅需70℃的工作环境就可以迅速启动，并且达到很高的能量密度。但是问题在于铂催化剂昂贵，并且对CO敏感。
多尼尔公司的燃料电池汽车研发计划包括氢燃料源和甲醇燃料源这两个平行研发方向。与氢气相比，甲醇是一种液体燃料，它的储存技术更为简单，不足之处是它的能量密度比氢燃料电池低。
随着研发团队不断壮大，戴姆勒-奔驰终于在1994年公布了自己的第一辆轻型燃料电池小货车——NECAR1。2002年，做出氢燃料电池版A级车；2010年，推出300辆氢燃料电池版B级车，并进行大规模公路测试。
戴姆勒-奔驰的保加利亚总代理巴尔干之星公司的报告显示，燃料电池汽车的B级版比早前的A级版，电能提高30％，行程范围提高150％，最高时速提高21％；此外，氢气的消耗量降低16％，燃料电池体积减少40％。
戴姆勒-奔驰公关部的赫德利施卡(Madeleine Herdlitschka)向《财经》记者介绍，目前该公司正与福特以及日产进行联合研发，并筹措在日本追浜、德国那伯恩以及加拿大温哥华的工程性工作。
