虽然目前质子交换膜燃料电池技术是汽车商们的宠儿，但是固体氧化物燃料电池也是一个潜在的竞争者。固体氧化物燃料电池需要700℃－1000℃的工作环境，启动也很慢，但它不会对CO敏感，也适用于更广泛的燃料源，因此目前较多作为辅助电源设备。根据意大利国家研究委员会的能源高科技研究项目(CNR ITAE)报告，宝马已经在原型车上，对这项技术进行试验。
盘活可再生能源
传统车辆的动力，来自于燃料在内燃机中燃烧所产生的热能。在这一过程中排放出来的温室气体，迄今已占到全球总量的一半，是城市空气污染的主要来源。因此，各国政府的环保政策都越发严苛。
整车商的选择无非有三，要么提高内燃机效率，要么发展电动汽车，要么发展燃料电池汽车。内燃机效率的提高已日益临近极限，电动汽车的续航能力与充电时间迟迟难以解决。因此，最接近消费者乘驾习惯、几乎零污染的氢燃料电池汽车，便脱颖而出。
但是，气从哪里来？从《财经》记者对戴姆勒-奔驰和宝马的采访来看，它们均认为，加氢站是氢燃料电池汽车发展的先决条件。
传统的办法是通过天然气制氢，但这种方法不能解决氢气从生产到运输过程中的CO2排放问题。
德国联邦外贸与投资署的能源、环境与资源问题专家施塔庇茨(Heiko Staubitz )对《财经》记者说：“因此，用可再生能源所产生的电力，进行电解制氢，并让其搭载国家天然气运输网络，就能在整个运营体系中，把温室气体的排放降到最低。”
对于可再生能源市场来说，这未尝不是一件好事。因为可再生能源的电量不稳定，会对电网造成冲击，因此有相当部分电量无法接入电网。根据德国联邦外贸与投资署预测，从2030年开始，德国每小时都会产生大量过剩能源，并逐年递增。为此，德国政府投入大量资金，用于研究能量储存技术。
“德国政府关心的是，能否在2005年的基础上，把运输部门的能源需求在2020年削减10％，2050年削减40％。但是，政府不会把储能技术限定在某一种。” 施塔庇茨对《财经》记者说。
为了更好地辅助自己的氢燃料电池市场化计划，戴姆勒-奔驰也与Linde集团、壳牌、道达尔等能源公司，在2013年达成H2移动联盟，计划于2023年前在德国境内建设400个加氢站。
