记者认为，目前各部委之间对低速电动车的管理仍存在不同意见，目前来看，工信部、科技部对于低速电动汽车发展持积极态度，而公安部、发改委则略显谨慎，如果顺利，短则两年便会出现政策松动迹象；倘若沟通环节一旦出现问题，低速电动汽车将重新调研和论证，这就意味着“转正”一事将变得遥遥无期。
“股市有风险、入市需谨慎”常常出现在股票市场，面对红火市场与摇摆不定的政策，低速电动汽车从业者进一步处于迷茫之中。
阴阳政策
一半是火焰，一半是海水。
放弃还是坚守？
这是此次调研行为中，企业负责人经常扪心自问的一句话。面对庞大的农村市场，上述联盟内的9家企业多处于“坚守”状态。与此同时，传统车企却因为拥有乘用车生产资质和全国统一的4S店销售网店而“大放异彩”。
2014年9月4日，力帆推出低速电动车320E，该车基于力帆320轿车打造，售价4.38万元，使用铅酸电池，最高时速67km/h。
奇瑞以QQ为原型的低速电动eQ则在市场上销售多年，享受国家补贴后售价仅为5.98万元；曾经盛极一时的众泰知豆，补贴后总价在5万元以下。
可以说，包括江铃、东风、众泰、吉利等主流自主品牌都已经投资低速电动车，凭借先天优势，这些厂家生产的低速电动车不仅能拿到补贴，而且还能上牌。
不过值得注意的是，记者从业内人士处获悉，奇瑞eQ在山东省境内销售近12000辆，而消费者要求上牌车辆数目仅有2辆。
记者认为，翻开发达国家商业发展史，我们可以发现，企业崛起的根本是技术创新和管理体制进步，从市场上看，低速电动汽车确实有一定的市场需求，但从消费升级的长远角度来看，低速电动汽车较低的市场价格阻碍了行业技术升级，而整车厂“堂而皇之”地低价入市，“裙带式”行业管理盛行看似身份合法，实则限制了行业进步和发展。而行业政策的缺失，更加增强了行业混论发展的不确定性，侧面助长了作坊式低速电动车恶性发展。
