补贴差异导致市场分化
相比于锂电池纯电动汽车的高标准补贴，超级电容纯电动客车低等级的补贴标准，已经成为其发展面前一座不易逾越的“大山”。
两会期间，全国政协委员、中国农林水利工会主席盛明富提交了《关于促进新能源车财政平等支持的提案》（以下简称《提案》），希望超级电容纯电动客车获得公平的市场环境，真正由市场来决定技术创新的前途。
中国汽车技术研究中心原主任、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，正在征求2016~2020年的新能源汽车补贴办法，补贴思路将调整。
补贴有差别 影响自主创新
根据2013年9月财政部等四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对锂电池纯电动汽车推广应用补助标准为50万元，对超级电容纯电动客车定额补贴为15万元，为最低补贴等级。加上地方财政1:1的补贴幅度，《提案》指出，超级电容纯电动客车的补贴仅为30万元，与锂电池纯电动汽车的100万元存在巨大差距。严重打击了自主创新。
对此王秉刚认为，“同为纯电动客车，相差70万元的财政补贴额度，肯定是有问题的。”据了解，锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里，超级电容充电3分钟左右可续驶20公里。因此在私家车、长途车上，锂电池车拥有续驶优势；而在城市公交、24小时循环牵引车上，超级电容车即充即走，更灵活。
王秉刚说，“和要求续航能力强的纯电动汽车相比，超级电容是另外的一个极端，可以不断充电，这应该是技术路线上的不同，应该鼓励大家尝试不同的技术路线，然后交给市场，由公交公司去选择。”
新补贴方案 已向社会公示
《提案》指出，新能源客车的推广补贴标准，应以实际节能减排效果来确定，而不能以制造成本来确定。
“新能源汽车方面，我们国家基本上是以技术路线和产品来划分补贴标准的，政府来确定技术路线是不恰当的。”重庆交通大学教授王健认为，补贴政策应该是以节能减排的效果来定，据此享受政策鼓励。《提案》指出，“我们认为新能源客车的推广补贴标准，应以实际节能减排效果来确定，而不能以制造成本来确定，更不能支持高成本，打击低成本；支持旧产能，不鼓励新技术。”
王秉刚透露，应该考虑运行补贴，只有这样才能够真正达到节能减排的作用，国家财政部已经表态，新能源汽车要给运行补贴。下一步公交车应该适当减少购车补贴，运行补贴加少量的购车补贴来代替现在的国家和地方的购车补贴。
