究竟是什么原因导致了政策扶持与市场认可之间的严重脱节？通过调查发现，续航里程的限制和充电设施的不尽完善只是掣肘以纯电动汽车为代表的新能源汽车产业发展的表象，更深层次的原因在于市场博弈力量的孱弱以及汽车整体配套制度建设的乏力。
资质之殇——从“高考模式”到“自考模式”
我国真正意义上发力新能源汽车产业肇始于2008年北京奥运会。“6年以来，政府、企业等市场主体在新能源领域的巨大投入，和市场空间的真正开启之间，一直存在着强烈的反差。这使我们不得不思考：这个市场迟迟难以真正启动的背后深层次原因到底是什么？”墨柯表示。
公开数据显示，截至2012年年底，为支持新能源汽车产业发展，中央财政投入的补贴资金累计高达88亿元。中国社会科学院工业经济研究所能源经济研究室执行研究员白玫介绍，国家财政对新能源汽车较为显性的投入主要包括两大部分：一是购车补贴。纯电动车每辆补贴3.325万元到5.7万元不等，插电式混动乘用车每辆补贴3.325万元，2013年电动汽车销售量是1.76万辆，中央财政补贴消费者购买电动汽车至少是6亿元，2014年电动汽车的销售量有望达到4万辆，中央财政补贴将至少达13亿元。二是对汽车生产企业的补贴。2009年出台《汽车产业振兴规划》，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化；2012年颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，中央财政将在未来10年中投入上千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。
混合动力汽车用镍氢电池生产商科力远相关负责人分析指出，倘若把汽车牌照等优惠政策全部统计在内，预计国家对新能源汽车产业的补贴资金累计已经远远超过200亿元。
重磅扶持政策之下，中国新能源汽车的销量虽然出现一定程度增长，但是在消费结构等诸多方面仍存在问题。2014年7月，我国新能源汽车产量达到6962辆，同比增长395%，虽然从增速看成绩喜人，但是从绝对值来看，月销量始终难以突破万辆级别，市场占比也尚未达到1%。而且，新能源汽车对汽车行业的业绩贡献更小，电动车革命口号大于实际。目前，在我国，各地政府及其背后的公交和出租汽车公司是购置新能源汽车的绝对主力，真正的私家轿车市场尚无真正启动迹象。总之，中国新能源汽车产业发展至今，依然难以摆脱以私家轿车为代表的有效需求不足与消费瓶颈制约的难题。
