目前我国汽车市场正处于需求增长的转换拐点。依据发达及中等发达经济体汽车需求的典型经验，我国汽车需求将从此前7～9年的高速增长，转向未来5～7年的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增速将从此前的20%左右，自然回落到11%～12%。这一时期会使前期被高速扩张所掩盖的矛盾和风险集中出现，例如零供关系、城市可持续发展、能源安全、环境保护、政策障碍等等。同时，第二辆车消费和换车对市场的影响开始显现，市场开始全面转向买方市场。随着环保和减排压力剧增，辅之以合理有效的扶持政策，消费者才有可能选择电动汽车。因此，笔者认为，未来2～3年才是中国电动汽车快速发展的时间窗口。所谓电动汽车“元年”，一定不是简单的政策或某一两款热点车型所能引爆的，必须要有潜在的和现实的市场基础作为支撑。
能否“弯道超车”？
过去，一谈到电动汽车产业，我们常挂在嘴边上的一个词就是“弯道超车”，总是感觉我们电动汽车技术和市场发展阶段与国外的差距远没有传统汽车那么大，而且起步也不晚，基础也还有，只要努努力，就能超过它们。
不可否认，中国有发展电动汽车的优势，例如市场、资源、关键部件和产业体系；但从可能到实现中间还有很多崎路等着我们，起得早不一定能赶上早集。抛开消费理念、消费阶段、消费条件上的劣势不谈，单从体制方面，我们的创新制度环境和创新服务体系与发达国家相比还有相当大的差距。从目前情况看，我们还习惯于技术追赶时期的确定技术路线和产品来制定和实施政策，活跃的技术创新体系、产业化支撑尚有待转变和完善。
从“九五”时期以来，我们一直是沿着规定的技术路线进行研发和产业化。这种指定技术路线、采取举国体制的方式，有自己的优势，例如短期内技术攻关，大规模试点示范等。但正如前面所提到的，在技术创新日新月异、变幻莫测的当今，即使是顶尖的科学家也难以准确预测未来的技术发展方向，遑论政府官员。集中兵力很容易全军覆没，成功率很低；倒是充分发挥企业的创新积极性，不同技术路线都去探索，在众多失败企业的基础上，总有幸运的成功者，这对于全国技术路线成功率来说就是100%。成熟和成功的国家创新体系，不会过多在意具体的技术和企业，这只是一个结果，而不是原因。原因和驱动力恰恰是注重培育和提升创新生态、创新能力，使各类企业不断出现，各种技术不断涌现，最终的评审不通过专家和政府机构，而是通过市场。正因如此，大量电动汽车优秀企业都诞生于硅谷而不是底特律，以三元电池为基础的特斯拉才能大行其道，而这在中国目前的生产准入、技术路线和研发格局下是不可想象的。所以硅谷只有一个，很难复制。
如果我国技术创新不能跳出具体的技术路线、针对具体技术进行消费补贴、依靠传统的产业准入监管体制，可以断言，中国将不会有自己的“特斯拉”。我们的电动汽车技术要发展，就要避免由于对技术创新和市场判断失误而导致的被动。这需要以更加开放的理念，鼓励更多跨界资本进入，公平竞争，在科学标准下实施公平补贴，用市场经济的分散决策理念取代传统的集中决策理念，由消费者用货币自由选择市场的胜出者。通俗地说，就是从“抛绣球”变成“比武招亲”。只有如此，才能让“弯道超车”的梦想照进现实。
未来“谁”能成功？
现在还没有完美的答案，但成功也许就是那灵光一现后的冲动。
直到目前为止，未来电动汽车的制造者是谁大家都没有形成共识。但有一点是可以确定的，不管是智能汽车还是全新移动智能终端，仅仅靠传统汽车生产厂商是无法支撑的。这样看来，思维异常活跃的IT企业也许是最为合适的助力者，而现行的准入改革势在必行。
去年国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》。与此前管理相比，此次电动汽车生产准入的放开确实是明显的进步，应有掌声。但从生产资质具体内容上来看，准入的门槛还有点高，例如要具有3年以上研发经验，具备整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备，以及具备冲压、焊接、涂装等主要生产工艺，开的口还是比较小，而且剔除了模块化代工非核心业务的可能，很大程度上又绕回去了。具有很强创新能力和创新动力的中小企业，特别是IT企业、互联网企业、零部件企业甚至是低速电动汽车企业，在电动汽车发展中破土而出的机会就相对小了。不同部门在制度创新上都有难言之隐，但根据市场和技术发展情况，准入政策调整还有很大改善空间。
