归根结底，实现电动汽车的跨越发展，我们要提高政府在电动汽车技术和产业化方面政策的有效性，先决条件是要明确政府和市场的边界。所谓政府需要更好的发挥作用，是要做好自己的事情，不越位，而不是更多的发挥作用。以电动汽车的生产准入制度为例。要鼓励电动汽车的研发和创新，必须要发挥市场和企业的力量，要有公平透明的竞争环境，其中就包括跨界资本，特别是互联网企业和关键零部件企业的进入。要建立平等透明的竞争环境，最主要是两条，一是在强化安全和环保监管的前提下，适当放宽电动汽车生产资质的准入门槛，尽力丰富产品供给，增加不同层面消费者的选择性；二是维护公平竞争环境，破除地方保护，保障消费者自由选择的权利。
创新“难”在哪里？
无论如何，跨界造车的趋势已定，入局电动汽车的企业必将越来越多。这些来自其他领域的冲击和不一样的造车理念，将会给国内汽车行业带来有益的借鉴和启迪。
所谓“行百里者半九十”。从全创新链来看，技术与理念的创新只是一个种子，要长成参天大树还要依赖产业化，依赖创新配套资源的强力支持，还有很长、很艰难的路。在电动汽车领域，我国的前沿技术创新成果并不少，但产业化之艰辛难以言表。整体来看，目前制约电动汽车产业化主要有三大障碍，即技术、基础设施和消费政策。亟需政策层面的跨界创新。
首先，我们遭遇到技术瓶颈。目前全世界的电动汽车技术性能基本不能满足大多数消费者的需要。据调查，全球大部分消费者对电动汽车续驶里程和充电时间的要求分别是300公里和2个小时。目前里程焦虑和成本问题依然是阻碍其产业化的重要原因，这是全世界共同面临的技术难题。但从动力电池和电机、电控、充电等领域的最新技术成果信息来看，这一问题会在未来取得较大幅度缓解。
其次，我们受限于基础设施。除了技术本身的问题外，产业化中面临的最关键问题就是基础设施了。目前充电设施建设方面，除了政府推动的示范项目和高速公路、公共交通和一些集团客户外，在私人充电市场领域进展缓慢。充电基础设施和电动汽车相互等待观望的“鸡—蛋”困境很难被打破。本刊认为，在具有公共物品性质（起码是准公共物品），并且在环保、创新等方面有很大正外部性的领域，政府应该积极介入。在大数据分析和试点示范的基础上，先于市场积极建设基础设施，特别是私人消费设施，才能破解困境。当然，政府也应该在创新的基础上鼓励和引导社会资本进入。从整合资源的角度看，未来公共区域甚至私人消费的充电设施的功能一定是多元的，不仅应该具有充电功能，还应成为售电、缴费、广告、WIFI热点、电子商务、通信增值服务等综合服务智能终端，作为城市信息化乃至智慧城市的重要平台，这样才能保障运营者的盈利模式创新，有利于充电基础设施网络的快速发展。
最后，我们受制于消费政策。在消费政策方面，尽管中央和各级政府都投入大量资源进行扶持和推广，但依然有较大的改进空间。第一，是消费补贴。电动汽车的补贴政策一直是业内关注和讨论的重点。我国对电动汽车的消费补贴力度在全世界都是比较大的，但以前的方案存在很多硬伤，例如补供方导致效果大打折扣、拨付流程复杂且周期长、地方配套强化市场分割等等。但《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》出台后，一些问题有了明显的解决。但从方案上来看，还应更多关注消费者的选择，要更加简化流程；从资金来源上看，本刊赞成通过对传统汽车平均油耗限值超出部分的罚款或对碳排放指标交易征税来支持电动汽车的思路。同时，建议根据单位里程全程碳排放来确定补贴数额。
第二，是税收体系。当前汽车消费税收存在的“购买环节重、使用环节轻”“小排量相对重、大排量相对轻”等问题，这不仅对传统汽车的消费形成大排量、高使用率的作用，更导致电动汽车使用环节成本优势不突出。以相近款凯美瑞车型使用10年为基础，中国购买环节与保有使用环节税收比重大约为68:32，美国和日本该比重大约分别为33:67和12:88。我国小排量汽车需求比重近年出现持续大幅下降，其中1.0升以下车型从2010年的14.58%，下降到2014年的2.91%；在汽车整体销量连年大幅增加的格局下，1.0升以下车型销量也从2010年的200.6万辆，下降为2014年的57.4万辆。所以，本刊建议未来要在调整传统汽车税收结构的基础上，进一步减免电动汽车的购置税、消费税等税收，将汽车燃油附加费从量计征调整为从价计征，并依据全程排放对汽车开征环境税。
