3月2日，中国电动汽车百人会在清华大学召开了电动汽车基础设施研讨会，有来自政府部门、协会、学会、大学、电网、通讯、能源、汽车制造业等跨部门、跨行业、跨学科的近百人与会。
本次研讨会围绕以下话题展开讨论：电动汽车、电池技术的进步；充换电模式的转换；基础设施建设商业运行模式的发展等。
同时，针对充电桩的发展严重滞后于电动汽车的发展，影响到了电动汽车私人消费市场的扩大的事实，研讨会重点探讨了如何突破瓶颈，实现充电桩市场的快速发展？
根据与会者的讨论，归纳为以下六大观点：
一、基础设施建设滞后于电动汽车发展。
大众、奔驰、宝马、奥迪联合在北京进行了关于电动汽车充电设施的调查，发现2010年、2011年，北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，2012年、2013年为1：2，2014年为1：3，平均3辆车才有一个充电桩。美国统计，私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里；日本的做法很明确，以慢充为主，慢充和快充设施的比例是4：1。欧洲有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。
充电桩应该多于电动汽车或者至少1:1持平，然而，我国新能源汽车市场却出现了车多于桩的不平衡现象。权威数据显示，2014年，我国新能源乘用车的保有量已经接近9万辆，但是建成的充电桩只有3万多个。私人充电桩少，慢充桩少，这是现在老百姓抱怨最多、或者是电动轿车推不开的主要原因。
充电难制约了电动汽车的发展。京沪高速公路充电站全线开通后，大众(中国)派出一个小组去做运行试验，结果遇到在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电，到下一个充电站，那辆车能充电了，这辆车又不能充电的尴尬事。东风日产曾对市场上出售的多种充电桩进行测试，结果有的桩把车的充电器烧毁了。去年国网出台了一项政策，对红线内、红线外接线的事情进行规定，但规定不细。各地电力公司执行口径不一，有的拉到小区院墙外，有的放到离小区两三公里远就不管了，用户接线成本很高。
标准有待统一。标准化的问题要引起注意，充电接口是一样的，就是不能进行通讯，因为各个车厂没有把通讯接口统一。充电设施标准不完善，已影响电动汽车的使用和推广。要加快标准出台速度，还希望有一个认证制度，充电桩进入市场之前有一个认证，否则是一个巨大的浪费。
私人、企事业单位、公用充电桩的比例应该为70-80%、15-20%、5-10%，就是今后主要用在私人领域。 中国普天今年计划采购1.5万个充电桩，一月份准备先期采购5000个，但却被充电桩没有统一完善的标准所困扰。担心先期布的桩和后期布的桩标准不一致，导致无法正常使用。
