连接城市间的线路，如京沪高速路上的充电网络是“线”，应该主要采用快充模式。城市内的充电设施建设是“面”，应该主要靠地方政府来实现。一种是快充，以10公里为半径设一到三个快充桩，能够满足百姓日常出行需求。车辆停留较长时间的区域，比如超市、影院、球场，一辆车一般可停留2小时，充2小时电可以行驶70-80公里，这样的慢充桩投资是很低的。对有车位的，在车位上建桩，对没有车位的，小区做桩共享项目。小区用车 3、5天充一次电就可以。如果一个小区有20辆电动车，采用预约充电，有5个充电桩就够了。
五、充电桩建设要考虑智能化。
基础设施绝对不能和电动汽车的发展割裂开来，电动汽车作为一种新的用电产品，它是几个行业、几个专业、多种专业的耦合和交融，不能孤立的看待这个问题。电动汽车的发展，充电设施的建设，要跟电网结合起来，跟交通结合起来，形成一个整体，形成智能化网络。建议建设信息、甚至支付平台。
平台建设是非常重要的，政府为了监督整个电动汽车的安全运行，需要有一个平台，但现在我们的平台都是封闭的。公交公司、出租公司有自己的平台，电桩企业有自己的平台，可是都没联系上。这个平台有非常大的商业空间，是非常重要的话题。
如果把车看作手机，把充电位看作基站，这个基站只有一个信道，因为只有一台车上去能充电。其实计量、计费支付，所有的平台都可以用通信的4G、5G的核心网移植过来，充电用的只是小的子集。如，在德国，一个人开一辆特斯拉从瑞士到柏林，行程将近1千公里。他走之前通过手机上的APP，预约到什么地方去哪个充电站充电。这些充电站事先给他预留了位置，他把车往那儿一放，半个小时喝杯咖啡接着走。
我国的公共和半公共充电站加上支付宝就可以建设信息平台、甚至支付平台，对节约社会资源，提高各种充电站的利用效率会有极大帮助。有了这么一个平台，可以做几件具体的事情。一是建立充电银联机制，把分散的充电运营商整合起来。二是把充电站发展成加盟店，让一些小的企业主自己投资建几个充电位，但是必须有一个强大的信息共享平台解决认证健全、计量、计费支付等问题。
六、电动汽车发展会不会影响电网安全运行。
针对将来电动汽车多了，会不会影响电网安全运行的问题，中国汽车工程学会做了模型研究，结论是，如果2020年新能源汽车社会保有量达到500万辆，其占社会总电网的用电量是0.52%。如果北京2017年达到规划的20万辆电动汽车，占全社会用电量的1.4%。通过优化管理，私人车用电不会跟用电高峰叠加，长期来说与智能电网结合，把电动车作为流动的电力载体，就可以起到削峰的作用，而现在至少可以起到填谷作用。
与此同时，相关政府工作人员在研讨会上透露以下两条重要信息。
一、国家能源局正制定“电动汽车充电基础设施建设规划”。
国家能源局电力司副司长童光毅介绍，国家能源局从去年6月开始，按照国务院的分工，开始制定“电动汽车充电基础设施建设规划”。去年年底前已经完成了第一稿，目前正在进一步充实修改内容。在“规划”出台的同时，还准备出台一个“充电基础设施建设指导意见”。大概的设想是，将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。
二、我国已发布27项充电设施标准。
中国电动企业联合会标准化中心副主任刘永东介绍了我国电动汽车充电设施标准化工作的进展情况。中国电动企业联合会标准化中心和中国汽研中心、电动汽车标准化技术委员会合作，分工负责充电设施的标准制定。经过近5年努力，基本建成了电动汽车充电设施的标准体系，大概有58项标准，包括充电和换电标准。截止到目前，已经发布了27项标准，也就是说，电动汽车充电设施急需的标准基本上都有了。
